Sfaturi pentru fluturași nervoși - Advice for nervous flyers

Călătoria cu avionul poate fi o experiență înfricoșătoare pentru persoanele de toate vârstele și mediile, mai ales dacă nu au mai zburat înainte sau au experimentat un eveniment traumatic. Nu este ceva de care să-ți fie rușine: nu este diferit de fricile și antipatiile personale ale altor lucruri pe care le au foarte mulți oameni. Pentru unii, înțelegerea a ceva despre modul în care funcționează aeronavele și ce se întâmplă în timpul unui zbor poate ajuta la depășirea unei frici care se bazează pe necunoscut sau pe faptul că nu este controlat. Acest articol va căuta să vă ajute să faceți acest lucru și să vă ajutați să vă pregătiți pentru o călătorie cu avionul. Este complet normal să te temi de zbor, dar nu este atât de rău pe cât ai crede.

Ar trebui afirmat inițial și clar că accidentele care implică aeronave sunt extrem de rare. Acest fapt face ca acoperirea mediatică a unor astfel de incidente să fie atât de răspândită. În ciuda a ceea ce ați putea crede, călătoria cu avionul este cea mai sigură formă de transport la dispoziția călătorului în plus cale ferată de mare viteză: este mult mai probabil să fiți implicat într-un accident pe drumul spre aeroport decât sunteți în aer.

Companiile aeriene și piloții iau siguranța foarte în serios - și chiar dacă le-a plăcut să reducă colțurile, sunt reglementate strict de agențiile guvernamentale pentru a asigura standardele. Orice pilot nu va începe un zbor dacă există vreo îndoială cu privire la starea fizică a aeronavei sau la vreme - așa cum spune zicala piloților: „decolarea este opțională, dar aterizarea este obligatorie!”.

A intelege

Vezi si: Zbor și sănătate

O diagramă simplă care arată aerul care trece peste aripa unei aeronave și ascensiunea rezultată.

O diagramă privind părțile de bază ale unei aeronave și funcția acestora.

O înțelegere rudimentară a ceea ce face ca avionul dvs. să zboare poate ajuta la calmarea anxietății. Aripa unui avion are forma de a direcționa mai mult aer sub el decât deasupra acestuia, creând o zonă de presiune scăzută a aerului deasupra aripii; acest lucru creează ridicarea, provocând o forță ascendentă pe aripi. Când forța ascensorului echilibrează exact greutatea aeronavei, avionul va zbura la nivel; dacă liftul depășește greutatea, acesta va urca; iar dacă greutatea depășește ridicarea, aceasta va coborî. Ridicarea este proporțională cu viteza aerului: cu cât un avion călătorește mai repede la o altitudine dată, cu atât aripile sale generează mai mult. Deci, pentru a urca un avion, pilotul crește puterea motorului; pentru a-l face să coboare, puterea motorului este redusă. Forma aripii poate fi modificată folosind clapete (pe partea din spate a aripii) și lamele (pe partea din față a aripii), permițând aeronavei să genereze mai multă ridicare la viteze mai mici, cum ar fi la decolare și aterizare. Aceste principii de bază ale fizicii sunt cele care stau la baza fiecărui zbor. Cu excepția cazului în care există o defecțiune catastrofală a structurii unei aeronave (ceea ce este extrem de rar într-adevăr), un avion nu poate „doar să cadă din cer” mai mult decât poate curge apa în sus.

Majoritatea avioanelor, inclusiv toate avioanele (dar nu elicopterele și unele avioane militare), sunt, de asemenea, inerente stabile. Forțele care acționează asupra lor - ridicare, greutate, împingere și tracțiune - tind să se echilibreze reciproc, ceea ce înseamnă că avionul va zbura drept și nivelat, cu excepția cazului în care pilotul face ceva pentru a modifica acest lucru. De exemplu, dacă pilotul crește puterea, aeronava va urca; dar, în cele din urmă, viteza se va reduce, ceea ce înseamnă că ridicarea se va reduce, ceea ce înseamnă că avionul se va nivela. Chiar dacă pilotul ar da drumul complet comenzilor, avionul ar ajunge în cele din urmă la acest echilibru drept și nivel. Există limite dincolo de care avionul nu se va corecta automat. De exemplu, dacă un avion zboară prea încet sau urcă prea abrupt, aripile nu vor produce suficientă ridicare și aeronava va intra într-un stand. Standurile sunt ușor de recuperat (pilotul îndreaptă nasul în jos și mărește turația motorului) și sunt create în mod deliberat doar în testarea de noi aeronave și în formarea de noi piloți. Toate avioanele moderne au sisteme automate care alertează piloții cu privire la aceste situații cu mult timp înainte sau îi împiedică să se întâmple cu totul.

Un zbor tipic

De asemenea, ar putea ajuta fluturașii nervoși să înțeleagă ce se întâmplă înainte și în timpul unui zbor tipic. Toate aceste proceduri sunt standard și sunt pe deplin înțelese și practicate de toți piloții.

Se lucrează mult la asigurarea siguranței zborurilor înainte de decolarea aeronavelor și chiar înainte ca primele bilete să fie puse în vânzare. Industria aviației are, de asemenea, o puternică cultură a siguranței. Rutele parcurse de zborurile comerciale sunt de obicei planificate de experți care încearcă să se asigure că zborul este cât se poate de sigur și de lin. Piloții pot modifica aceste rute înainte de decolare și în timpul zborului pentru a îmbunătăți și mai mult confortul și siguranța pasagerilor lor. Industria aviației este, de asemenea, foarte reglementată în interesul siguranței. Aceste reglementări acoperă o gamă foarte largă de domenii, inclusiv standardele de întreținere a aeronavelor, care necesită ca aeronavele să transporte mai mult combustibil decât este necesar (astfel încât să poată să se abată la un alt aeroport dacă este necesar) și să se asigure că piloții sunt bine odihniți.

Zborurile comerciale sunt ghidate pe tot parcursul călătoriei de către controlorii de trafic aerian de la sol, care asigură aeronavele să rămână pe curs și să rămână bine separate unele de altele (de obicei, cu câteva mile). Controlorii de trafic aerian asistă, de asemenea, piloții cu cea mai sigură și mai confortabilă călătorie din momentul în care avionul începe să ruleze pe pistă până la punctul în care ajunge la poarta în care debarcă pasagerii.

Un avion comercial are cel puțin două persoane pe puntea de zbor: căpitanul și primul ofițer. Zborurile mai lungi vor avea un pilot suplimentar, astfel încât echipajul să se poată odihni în schimburi. La fel ca căpitanul unei nave, un căpitan al companiei aeriene are responsabilitatea finală pentru siguranța aeronavei și a tuturor celor de la bord. Căpitanul și primul ofițer sunt ambii piloți, și ambele sunt pe deplin capabile să piloteze avionul. Împart responsabilitățile între „pilotul care zboară” care operează comenzile principale și „monitorizarea pilotului” care vorbește la radio, citește liste de verificare și îndeplinește sarcini de sprijin. De obicei, aceștia schimbă după fiecare zbor: căpitanul ar putea fi pilot care zboară pe prima etapă a echipajului, iar primul ofițer ar fi pilot care zboară pe următorul. Datorită modului în care companiile aeriene calculează vechimea, este pe deplin posibil ca primul ofițer să fie mai în vârstă sau mai experimentat decât căpitanul, mai ales dacă a zburat în armată sau în altă companie aeriană.

Aeronava va avea un număr de însoțitori de zbor, cel puțin unul pentru fiecare 50 de locuri, care sunt responsabili pentru siguranța în cabină. Îngrijitorul de șef principal este cunoscut sub numele de urmaritor.

Următoarele se bazează pe un avion tipic cu reacție cu două motoare, cum ar fi Boeing 737 sau familia Airbus A320 (cele mai populare două modele de avioane comerciale în serviciu). Pot exista variații ale acestui zbor tipic pe alte modele de aeronave, dar succesiunea generală a evenimentelor este aceeași.

Pre-zbor

Însoțitori de zbor care desfășoară o demonstrație de siguranță înainte de zbor

În timp ce pasagerii urcă la bordul aeronavei, piloții se află pe puntea de zbor, verificând în ultimul moment vremea, procedurile de plecare și asigurându-se că aeronava are suficient combustibil și nu este supraponderală. Odată ce ușile sunt închise, este posibil să auziți un mic motor cu reacție pornind în coada aeronavei. Aceasta este unitatea de alimentare auxiliară (APU), care furnizează energie aeronavei, astfel încât alimentarea la sol să poată fi deconectată; furnizează, de asemenea, aerul comprimat necesar pornirii motoarelor principale. Un remorcher va împinge avionul înapoi afară din poartă. Când aeronava este liberă de poartă și remorcherul este deconectat, pilotului i se va acorda permisiunea de a porni motoarele principale.

În timpul retragerii, va avea loc o demonstrație pentru a informa pasagerii cu privire la caracteristicile de siguranță ale aeronavei și la utilizarea acestora. Acest lucru poate fi dat fie de către însoțitorii de zbor, fie prin proiectarea unui videoclip. O demonstrație de bază a siguranței include utilizarea centurilor de siguranță, depozitarea în siguranță a bagajelor, utilizarea măștilor de oxigen de urgență, localizarea și utilizarea vestelor de salvare, locurile de ieșire de urgență, un memento că zborul este nefumător, pentru a pune dispozitivele electronice în modul zbor și opriți-le pentru decolare, iar alte informații de siguranță pot fi găsite pe cardul din buzunarul scaunului (sau imprimate pe scaune) sau întrebând o însoțitoare de zbor. Dacă se întâmplă să stați pe un rând de ieșire, veți primi, de asemenea, instrucțiuni de la însoțitorii de zbor despre cum să operați ieșirea în caz de evacuare de urgență.

Taxi

Înainte ca un avion să poată decola, trebuie Taxi (adică deplasați-vă la sol sub propria sa putere) de la terminalul aeroportului la pistă. Avioanele decolează întotdeauna într-un vânt frontal, deoarece acest lucru crește viteza aerului și reduce astfel lungimea cursei de decolare, astfel încât avionul va taxi până la capătul vântului pistei. În unele aeroporturi mici, aceasta poate dura doar câteva momente, dar la cele mai mari, poate dura câteva minute. La o extremă, capătul îndepărtat al unei piste la Aeroportul Schiphol, Amsterdam se află la 9 km (5,6 mi) de terminal și durează 15-20 de minute pentru a ajunge la și de la taxi. Avioanele se mișcă încet pe sol cu ​​viteze de taxi cuprinse între 10-40 km / h (6-25 mph).

În timpul taxiului, piloții se vor desfășura clapete și lamele pe aripile avionului; motoarele care deplasează clapele și lamelele emit un sunet distinct de scâncet. La temperaturi de îngheț, aeronavele vor trebui „dezghețate” înainte de a ajunge pe pistă. Avionul va fi pulverizat cu o soluție antigel pentru a îndepărta zăpada și gheața acumulate, deoarece acestea pot perturba fluxul de aer peste aripi și reduce ridicarea. Odată ajunși în aer, motoarele vor furniza aer fierbinte pentru a preveni formarea de gheață și zăpadă pe aripi.

Decolare

Un Boeing 747 care decolează

Când este eliberat pentru decolare, pilotul va conduce aeronava în poziție la începutul pistei. Este normal ca pilotul să mărească puterea motorului pentru a se asigura că toate motoarele produc aceeași cantitate de putere. În cele din urmă, pilotul va aplica puterea maximă de decolare; aceasta înseamnă de obicei o accelerație rapidă și o creștere a zgomotului motorului. Când aeronava a atins viteza corectă (adică, atunci când călătorește suficient de repede pentru a genera ridicarea de care are nevoie pentru a zbura), pilotul va „roti” avionul ridicând nasul, iar avionul se va ridica de pe pistă. Pentru majoritatea avioanelor cu reacție, viteza de decolare este de aproximativ 250 până la 300 km / h (150 până la 180 mph). Viteza reală necesară pentru decolare depinde de mărimea și greutatea avionului și de condițiile meteorologice de la aeroport, dar acești factori sunt rezolvați cu precizie în avans. Există întotdeauna suficientă pistă pentru a finaliza decolarea.

Pe măsură ce aeronava se deplasează pe pistă, este posibil să auziți și să simțiți umflături în timp ce trenul de rulare al aeronavei traversează luminile pistei sau părțile inegale ale pistei. Astfel de zgomote sunt de așteptat și nu sunt un motiv de alarmă. La fel, atunci când aeronava se ridică, există adesea o denivelare vizibilă. Acesta este un eveniment normal cauzat de hidraulica din trenul de aterizare care atinge extensia maximă pe măsură ce avionul părăsește solul.

În rare ocazii, piloții pot decide respinge (întrerupe) o decolare, de obicei din cauza unei defecțiuni la unul dintre sistemele aeronavei. Viteza maximă pentru a respinge în siguranță o decolare, cunoscută sub numele de „V1”, este calculată cu precizie înainte de fiecare zbor. După ce o aeronavă a trecut de V1, pilotul trebuie să decoleze sau să riște să fugă de la capătul pistei. Dacă defecțiunea este minoră, piloții pot decide să continue decolarea și să se întoarcă la uscat, deoarece oprirea la viteze atât de mari în pista rămasă este foarte dură pentru trenul de rulare și deseori duce la supraîncălzirea frânelor și a anvelopelor suflate.

A urca

Odată transportat în aer și urcat, pilotul va ridica trenul de aterizare, ceea ce face un sunet de lovire. Deoarece puterea maximă este necesară doar pentru decolare, pilotul va reduce puterea motoarelor aeronavei și, ca urmare, zgomotul din cabină poate scădea. Clapetele și lamelele de pe aripi vor fi, de asemenea, retrase. De asemenea, este normal ca avioanele să urce abrupt și să se întoarcă, uneori brusc, la scurt timp după decolare. Acestea sunt proceduri standard pentru a transforma avionul pe cursul său cât mai curând posibil și pentru a minimiza zgomotul pentru persoanele care locuiesc în apropierea aeroportului.

În funcție de lungimea zborului, poate dura 15-20 de minute pentru ca avionul să urce la altitudinea de croazieră. Pilotul va permite în mod obișnuit însoțitorilor de zbor să își părăsească locurile odată ce avionul s-a degajat de 3000 de metri, dar este obișnuit ca lumina centurii de siguranță să rămână aprinsă pentru pasageri până când avionul atinge altitudinea de croazieră. În timp ce urcarea este adesea foarte lină, se pot aștepta încă zgomote ocazionale (probabil pe măsură ce avionul urcă printre nori).

Croazieră

Vedere tipică în timpul unui zbor, stai pe spate și relaxează-te

În timp ce navighează, avionul călătorește pe o pernă invizibilă de aer care a fost împinsă în jos de forma aripii. Când există umflături în această „pernă” cauzate de rafalele de vânt, avionul poate să scuture ușor, deoarece urmează forma aerului - acesta este turbulenţă. Turbulențele pot apărea atât pe cer înnorat, cât și pe senin și este complet normal; aeronavele sunt concepute pentru a face față acestor denivelări și altele decât fixarea centurii de siguranță, nu trebuie luate măsuri. Turbulențe semnificative în față pot fi detectate pe radarul avionului și, dacă este, pilotul va reporni semnul centurii de siguranță. Acest lucru poate însemna o plimbare foarte accidentată timp de câteva minute, dar nu există niciun motiv de alarmă. Dacă există cu adevărat turbulențe severe în față (de exemplu în nori de tunete), pilotul se va abate în mod normal în jurul său. Unele turbulențe pot determina aripile avionului să se îndoaie sau să se flexeze puțin: aceasta este o caracteristică de proiectare deliberată care permite de fapt aeronavei să reziste turbulenței mai eficient, la fel cum un copac se apleacă în vânt.

Avioanele comerciale nu zboară în linie dreaptă între aeroporturi. În schimb, ei zboară printr-un număr de puncte de trecere sau intersecții, de obicei de-a lungul desemnat căilor respiratorii. Avioanele care zboară în direcții opuse de-a lungul aceleiași căi aeriene sunt ținute separate prin zbor la altitudini alternative - aeronavele într-o direcție (de obicei spre est) zboară la mii de picioare ciudate, în timp ce aeronavele în cealaltă direcție (de obicei spre vest) zboară chiar la mii de picioare. Avioanele care zboară în aceeași direcție la aceeași altitudine sunt ținute la distanță de timp, de obicei 5-15 minute. Controlorii de trafic aerian monitorizează constant poziția aeronavelor și pot solicita piloților să își schimbe altitudinea sau viteza pentru a asigura o separare adecvată. Avioanele moderne sunt, de asemenea, echipate cu sisteme de evitare a coliziunilor de trafic (TCAS) care detectează automat o altă aeronavă care se apropie prea mult și inițiază acțiuni evazive după cum este necesar.

În timpul croazierei, pilotul automat folosește instrucțiuni programate pentru a zbura cu avionul. Piloții (umani) monitorizează pilotul automat și îi fac corecții după cum este necesar.

Coborâre și abordare

Pe măsură ce avionul se apropie de destinație, va începe să coboare. Pilotul va reduce puterea motorului, uneori, astfel încât motoarele să fie doar la ralanti și abia fac zgomot. Abruptul acestei coborâri variază în funcție de aeroport și de aeronavă. Pilotul va porni în mod obișnuit semnul centurii de siguranță pe măsură ce avionul începe să coboare, deși însoțitorii de zbor nu vor fi așezați în mod obișnuit până când aeronava nu a coborât peste 3000 de metri. În timpul coborârii, spoilere deasupra aripilor se poate deschide ușor; spoilerele scad ridicarea și acționează ca frâne pentru a împiedica aeronava să meargă prea repede.

Avioanele aterizează întotdeauna în vânt, ceea ce ajută la încetinirea avionului. Deci, în funcție de direcția din care vă apropiați de aeroport, este posibil ca avionul să fie nevoit să facă o serie de viraje pentru a se alinia cu pista. Acestea sunt de obicei efectuate la viteză mică și, prin urmare, se pot simți destul de ascuțite.

Pe măsură ce avionul începe abordare inițială în aeroport, piloții vor desfășura clapele și lamelele de pe aripi; motoarele cu clapă emit un sunet distinctiv de scâncet. Clapetele vor fi desfășurate în mai multe etape și într-o măsură mai mare decât la decolare. De asemenea, piloții vor coborî trenul de aterizare; acest lucru face un zgomot mic.

Abordarea către uscat se poate simți instabilă. Acest lucru se datorează faptului că aerul din apropierea solului este adesea mai turbulent decât la altitudine. În cazul în care există vânt transversal, pilotul ar putea fi nevoit să se întoarcă și să întoarcă ușor aeronava pentru ao menține pe curs.

În unele cazuri, aeronava va trebui să aterizeze pe un nor slab sau ceață și este posibil să nu vedeți solul până când aproape nu ați aterizat. Majoritatea aeroporturilor au abordare instrumentală sisteme pentru a ajuta ghidarea aeronavelor spre aeroport și pistă; aterizările pe aeroporturile internaționale importante cu avioane moderne pot fi efectuate în condiții de siguranță, cu o vizibilitate de până la 50 m (150 ft). Dar, din nou, există reguli stricte la care piloții trebuie (și trebuie) respectați atunci când aterizează pe vreme rea. Dacă vremea este prea rea, pilotul poate decide să „țină” (să zboare în cercuri) și să aștepte îmbunătățiri sau să se îndrepte către un alt aeroport unde vremea este mai bună. Toate aeronavele trebuie să transporte cel puțin suficient combustibil pentru a zbura la destinație, să țină până la 30 de minute și apoi să devieze către un alt aeroport adecvat.

Aterizare

Aterizare. Fumul provine de la deraparea anvelopelor pe măsură ce acestea intră în contact cu pista.

Chiar înainte ca avionul să „atingă” pista, pilotul care zboară va ralanti motoarele și flare aeronava ridicând nasul, permițând trenului principal de aterizare să atingă mai întâi și să ia greutatea avionului înainte ca trenul de aterizare nas să atingă. Touchdown-ul poate fi însoțit de o zguduitură și un „bubuit” sonor, pe măsură ce trenul de aterizare al avionului atinge solul. Dacă pista este umedă, pilotul aterizează adesea în mod deliberat ferm pentru a minimiza riscul derapajului. Spoilerele de pe aripi se vor deschide pentru a opri aeronava care generează ascensorul și a o menține ferm pe pistă. Pentru a ajuta la încetinirea aeronavei, pilotul se va angaja împingere inversă: direcția de ieșire a motorului este schimbată și motoarele vor porni din nou, încetinind avionul mai degrabă decât împingându-l înainte. În unele aeroporturi, aeronava poate încetini foarte brusc. Aceasta este pur și simplu pentru a vă asigura că poate opri pista în punctul potrivit și / sau înseamnă că există o altă aeronavă la apropiere care trebuie să aterizeze.

Uneori, puteți experimenta un înconjurător, care este atunci când avionul decolează din nou cu puțin timp înainte de aterizare. Acest lucru se întâmplă atunci când piloții decid (sau controlul traficului aerian le ordonă) să respingă aterizarea din cauza vizibilității slabe, a aeronavei nefiind în linie cu pista sau răsuflând de pe curs sau cu o obstrucție a pistei. Drept urmare, veți auzi motoarele pornind încă o dată și veți simți forța motoarelor într-un grad mai mare decât la momentul decolării. Pilotul va retrage parțial clapele și va ridica trenul de aterizare pentru a ajuta aeronava să urce. Odată ajuns la o altitudine mai mare și în funcție de circumstanțe, aeronava fie va fi întoarsă, iar aterizarea va fi încercată din nou, fie va fi deviată către alt aeroport. În cazul în care vi se întâmplă acest lucru, nu ar trebui să vă alarmați - este o procedură obișnuită și bine practicată de piloți.

Ce-ar fi dacă?

În fiecare an, milioane de zboruri au loc fără incidente. Puținele accidente grave de avioane care au loc primesc o cantitate mare de atenție a presei, deoarece sunt atât de rare, alături de tendința presei față de poveștile despre moarte și dezastru („dacă sângerează, conduce”). Toate accidentele grave sunt investigate în detaliu de către organisme guvernamentale independente, precum National Transport Safety Board (NTSB) din Statele Unite, pentru a identifica cauza și pentru a preveni accidente similare care apar în viitor.

Piloții sunt instruiți să se ocupe de tot felul de probleme care pot apărea

Noile avioane comerciale sunt proiectate și testate pentru a funcționa în condiții mult mai severe decât cele întâlnite în aproape orice zbor efectiv. De exemplu, un test implică umplerea unei aeronave cu voluntari și testarea dacă întreaga aeronavă poate fi evacuată în 90 de secunde, cu jumătate din ieșirile blocate și doar iluminatul de urgență. Doar odată ce autoritatea de reglementare a aviației, cum ar fi EASA în Uniunea Europeană și FAA în Statele Unite, este complet mulțumită că modelul aeronavei este sigur, vor emite un certificat de tip. Dacă problemele sunt descoperite după ce aeronava intră în serviciul de venituri, autoritatea de reglementare poate solicita modificări prin emiterea unui directivă de navigabilitate. În rare ocazii în care sunt descoperite defecte grave de proiectare, autoritățile de reglementare pot suspenda certificatul de tip al unei aeronave, punând la pământ efectiv toate aeronavele din acel model până când emiterea este remediată și certificatul de tip restabilit. Acest lucru s-a întâmplat cu McDonnell-Douglas DC-10 în iunie 1979 (certificatul a fost restabilit cinci săptămâni mai târziu) și Boeing 737 MAX în martie 2019 (încă pus la pământ din ianuarie 2020).

Avioanele sunt menținute în conformitate cu programele stricte și regulate. Dacă orice echipament esențial al unei aeronave are chiar și probleme minore, avionul nu are voie să decoleze până când nu este reparat. Cu toate acestea, cu toate măsurile de precauție, există întotdeauna șansa ca ceva să nu funcționeze corect cu aeronava pe care o aveți la bord. Cu toate acestea, ar trebui să fiți siguri că piloții sunt instruiți (și reîmprospătați în mod regulat) cu privire la modul de a răspunde la situații de urgență comune la bord, iar ghidurile rapide de referință din cabină sunt utilizate pentru a ajuta la răspunsul la probleme mai rare. Fiecare aeronavă comercială este construită cu redundanțe multiple și „seifuri de siguranță”, astfel încât, în cazul unui sistem defect, aeronava poate continua să zboare în siguranță pe sistemele rămase. De exemplu, majoritatea avioanelor comerciale de astăzi au două sau mai multe motoare; dacă un motor nu funcționează, aeronava poate continua să zboare în siguranță pe motorul rămas către un aeroport din apropiere. În cazul foarte rar în care toate motoarele se defectează și nu pot fi repornite, piloții pot glisa aeronava într-un loc de aterizare adecvat. "Gimli Glider" din 1983 (zborul 143 al Air Canada; a rămas fără combustibil din cauza unei erori de conversie metrică / imperială) și "Miracle on the Hudson" din 2009 (zborul 1549 al US Airways; motoarele s-au stins după ce au ingerat o turmă de gâște) sunt ambele testamente care pot face fără decese sau răni grave.

Dacă apar condiții previzibile care ar putea pune în pericol zborurile, este posibil ca zborurile să nu fie nici măcar permise să înceapă sau să fie puse în aplicare reguli stricte pentru a evita un astfel de eveniment. Un exemplu special a fost erupția din 2010 a vulcanului Eyjafjallajökull din Islanda; cenușa vulcanică a fost cunoscută în trecut pentru a bloca motoarele cu reacție, dar niciodată nu a provocat vreun accident efectiv, chiar și toate zborurile din Europa au fost întemeiate ca măsură de precauție. La fel, când smartphone-ul Samsung Galaxy Note 7 a fost reamintit în octombrie 2016 după ce bateriile defecte le-au provocat explozia aleatorie, companiile aeriene și autoritățile de reglementare au interzis rapid telefonul în orice stare la bordul aeronavei.

Chiar și cu toate siguranțele de avarie și instruirea extinsă în zbor, eroarea pilotului este în continuare prima cauză a accidentelor de aeronave din întreaga lume. Pentru a reduce șansele de erori, piloții folosesc liste de verificare pentru a se asigura că au îndeplinit sarcini esențiale, precum și folosesc ghiduri de referință rapide pentru a rezolva problemele de la bord și situațiile de urgență. Piloții și controlorii de trafic aerian trebuie să aibă o bună cunoaștere a limbii engleze și să utilizeze vocabularul standard pentru a comunica între ei pentru a se asigura că nu există neînțelegeri. Un accent puternic în pregătirea pilotului se pune astăzi pe abilitățile soft necesare pentru a zbura cu un avion comercial și pentru a face față în mod eficient urgențelor de la bord. Introducerea în 1981 a gestionarea resurselor cabinei de pilotaj (CRM), așa cum se știe, a fost un factor important care a contribuit la reducerea numărului de accidente fatale de avioane, iar de atunci au fost adoptate variante ale CRM pentru alte moduri de transport, stingere a incendiilor și asistență medicală de urgență.

Există măsuri ample pentru a preveni actele deliberate de sabotaj la bordul aeronavelor, cum ar fi deturnările și bombardamentele. Detectoarele de metale, aparatele cu raze X și câinii de detectare a explozivilor sunt toate utilizate pentru a vă asigura că nimic periculos nu poate fi luat la bordul unei aeronave. Guvernele și companiile aeriene au, de asemenea, liste fără zbor pentru a se asigura că pasagerii periculoși sau potențial periculoși nu pot cumpăra bilete de avion și nu se pot îmbarca pe un avion. Personalul aeroportului și al companiei aeriene ia în serios securitatea aviației; toți polițiștii de la aeroport poartă arme de foc (chiar și în țările în care ofițerii de poliție obișnuiți sunt neînarmați) și nu se tem să abordeze o persoană la pământ și să-i târască în cătușe pentru ceva la fel de simplu precum a face o glumă. Israelian securitatea aviației este deosebit de aprofundată și se bucură de o reputație de eficiență nemiloasă, chiar dacă unii pun la îndoială mijloacele prin care este realizată. Ca o dovadă a acestui fapt, Aeroportul Ben Gurion este considerat unul dintre cele mai sigure din lume și transportatorul de pavilion El Al nu a avut un deturnare de succes din 1968, în ciuda probabil mai multor încercări decât la orice altă companie aeriană. Spre deosebire de majoritatea securității aviației, doctrina israeliană pune un mare accent pe găsirea persoanei care are intenții proaste mai degrabă decât a bombei în sine. Acest lucru face ca linia întrebărilor să fie incomodă și oarecum intruzivă, dar ar trebui să vă atenueze preocupările cu privire la siguranță și securitate.

Statistici

Numărul de accidente de avioane este în continuă tendință descendentă de peste 20 de ani.

Călătoria aeriană comercială este considerată una dintre cele mai sigure forme de transport din lume. În fiecare an, 3,8 miliarde de pasageri și 55 de milioane de tone de marfă călătoresc cu avionul în jurul lumii și ajung în siguranță la destinațiile lor.

În cei zece ani din 2008 până în 2017, au existat 1.410 accidente de pierdere a corpului (adică un accident în care aeronava a fost avariată dincolo de reparații economice) la nivel mondial, implicând avioane cu aripi fixe cu șase sau mai multe locuri, totuși din acele accidente, au murit doar 8.530 de persoane. Asta înseamnă că, în zborul mediu, ai șanse de 4,5 milioane la unu de a muri, devenind al doilea cel mai rar eveniment din spatele câștigării la loterie. Pentru comparație, aproximativ 1,25 milioane de oameni din întreaga lume mor din cauza accidentelor rutiere in fiecare an. În afară de unul sau doi ani anteriori, atât numărul accidentelor aeriene, cât și decesele au înregistrat o tendință descendentă susținută de la mijlocul anilor 1990.

În ceea ce privește etapele de zbor, apropierea finală și aterizarea sunt cel mai frecvent moment pentru producerea unui accident, decolarea și urcarea inițială fiind a doua distanță. Cu toate acestea, accidentele în timpul aterizării și decolării sunt cele mai supraviețuitoare - apar aproape de aeroporturi în care aeronava călătorește deja cu viteză mică și lentă, iar serviciile de urgență pot răspunde cu o notificare.

În lumea dezvoltată, nu există nicio diferență statistic semnificativă în ratele de accidente între diferite companii aeriene sau între modelele de aeronave de o epocă similară. Companiile aeriene din țările mai puțin dezvoltate au, în general, rate de accidente mai scăzute, în principal din cauza supravegherii reglementare mai slabe. Uniunea Europeană menține o listă a companiilor aeriene interzise din spațiul său aerian, o listă care are o toleranță foarte scăzută chiar și la apariția unor probleme de siguranță sistemică și care include, fără îndoială, câteva companii aeriene din motive politice.

Copiind

Această pagină a fost creată pentru a oferi sfaturi utile acelor persoane care suferă de frica de a zbura. Există multe tehnici pentru depășirea fricii de zbor și multe companii aeriene, piloți și terapeuți organizează cursuri în acest scop. Iată o selecție de moduri în care ați putea să vă atenuați anxietățile.

Înainte de zbor

Chiar înainte de a vă rezerva biletul pentru un zbor, merită să vă gândiți cum vă veți simți odată la bord. Unii pasageri preferă scaunele la fereastră, în timp ce alții preferă unul spre centrul cabinei. Cu toate acestea, pe avioane mari, un scaun în mijlocul unui rând ar putea însemna că sunteți la câțiva metri de o fereastră pentru a vă uita. În general, cu cât aeronava pe care zburați este mai mare, cu atât zborul va fi mai lin, deși factori precum furtunile vor face chiar și avioanele extrem de mari să experimenteze turbulențe.

Unii oameni zboară nervos pe avioane cu elice, considerând că sunt mai în vârstă sau mai periculoși. Majoritatea au de fapt motoare cu turbopropulsie - în esență un motor cu reacție care conduce o elice - și sunt la fel de moderne și nu mai puțin sigure decât avioanele. Sunt mai ieftine de operat pe călătorii scurte, deși sunt mai lente și adesea mai zgomotoase.

Odată rezervat biletul, merită să vă anunțați compania aeriană despre frica dvs., atât în ​​ziua zborului, cât și în prealabil. Companiile aeriene lucrează foarte mult pentru a-și face pasagerii să se simtă în siguranță și confortabili și pot face mult pentru a vă face să vă simțiți mai bine.

Alcoolul este un mod slab de a face față anxietății.

La bordul avionului

Odată ce sunteți la bord, poate merita să aveți o anumită formă de distragere cu dvs. pentru a evita fobia zburătoare. Multe companii aeriene oferă sisteme de divertisment în zbor, dar cărțile și revistele pot fi, de asemenea, bune pentru a vă lua mintea de la lucruri. Și somnul poate fi o modalitate bună de a trece timpul în timp ce zburați, deși nu vi se recomandă să luați niciun medicament care vă poate face somnoros sau somnoros. De asemenea, nu este recomandat să vă contracarați frica de a zbura cu o mare ajutoare de „curaj olandez”: consumul excesiv de alcool sau droguri cauzează în mod normal mai multe probleme decât rezolvă, și dacă provoacă un comportament beligerant sau neregulat, ar putea avea ca rezultat ca aeronava să fie redirecționată către un aeroport din apropiere și să fiți predat autorităților locale de aplicare a legii. În plus, alcoolul contribuie la deshidratare: corpul tău pierde deja apa mai repede decât de obicei din cauza unor factori precum aerul uscat din cabină și transpirația. Deshidratarea rezultată cauzează disconfort (ochii și gâtul uscat sunt un exemplu), de aceea se recomandă să beți puțină apă din când în când și să fiți moderat cu ceai, cafea și alcool. Dacă viciul tău este nicotina, reține că fumatul este interzis pe aproape toate zborurile comerciale din întreaga lume. Țigările electronice (vaping) sunt, de asemenea, interzise, ​​dar plasturile de nicotină sau guma de mestecat sunt în general permise. Nu credeți că puteți scăpa de ea; există detectoare de fum ultra-sensibile în cabină și în toate toaletele. La zborurile mai lungi este important să vă mențineți circulația: să vă ridicați în picioare, să vă plimbați pe culoar, poate să vă ajutați să vă întindeți simplu. Cu toate acestea, mersul pe jos crește șansele de rănire în timpul turbulenței aerului curat și brusc.

Dacă aveți afecțiuni medicale, nu uitați să respectați rutina obișnuită cât mai mult posibil. În fiecare an, sute de aeronave sunt deviate inutil, deoarece un pasager nervos a uitat să-și ia medicamentele și acum are nevoie de spitalizare.

Încercați să nu vă uitați în continuare la ceas sau la ceas în timp ce zburați. Va face ca zborul să se simtă mai lung, în special pe zborurile pe distanțe lungi.

Turbulenţă

Turbulența este o parte complet normală a zborului. Vă poate ajuta să vă gândiți la avionul dvs. care călătorește de-a lungul unui „drum” invizibil făcut din aer și că turbulența pe care o simțiți este oală în acest „drum”. Turbulențele pot fi uneori neașteptate și pot varia de la doar câteva minute până pe parcursul întregului zbor. It is highly recommended you wear your seatbelt whenever you are seated, even if the fasten seatbelt sign is off, just in case of unexpected turbulence. Injuries and deaths from turbulence are rare, but all have resulted from unrestrained passengers and crew being flung around the cabin during unexpected severe turbulence.

Though turbulence is not in any way a threat to an airliner, turbulence feels like a threat to anxious fliers. This is because the amygdala, the part of the brain that releases stress hormones, reacts automatically to downward motion. If we were on a ladder painting the ceiling, lost our balance and began to fall, the amygdala would immediately release stress hormones to force us to shift our focus from painting to falling. In turbulence, stress hormones can be released each time the plane moves downward. As stress hormone levels rise, they cause physical sensations, such as rapid heart rate, breathing rate, tension, and perspiration, that are associated with danger. Thus, though the intellect may well understand that turbulence is not a danger, the emotional and physical state contradict the intellect. If stress hormones rise high enough, what psychological theoretican Peter Fonagy calls psychic equivalence takes place, causing the person to conflate what is imagination with what is perception. Imagination that the plane is "falling out of the sky" can, when stress hormones are high, become all too real to the fearful flier. Some are helped by conceptualizing how the plane is being held in the air as suggested in this video.

Noises

Like any large piece of machinery, an aircraft makes mechanical noises along with 'clunks' and 'thuds'. These are entirely normal and should be seen as a positive indicator - your plane is functioning correctly! Other sounds that you may hear are whining sounds, whistling sounds and loud banging sounds.

Airbus A320 and A330 families of aircraft are well known for producing a "barking dog" sound, especially during engine start-up and taxi. Again, this is completely normal - the noise comes from the power transfer unit (PTU), which equalises pressure between the aircraft's two engine-powered hydraulic systems when one engine isn't running (aircraft engines can only be started one at a time, and some airlines taxi on one engine to save fuel).

Cotitură

To turn an aircraft, the pilot cannot just use the rudder as you would in a boat. They also have to bank it - to raise one wing while lowering the other, making the aircraft turn in the direction of the lowered wing. This should be smooth and gentle, and the angle of bank doesn't normally exceed about 30 degrees.

Cursuri

As noted above, airlines, pilots, and psychologists offer programs for people who suffer a fear of flying. Some are listed below:

• Air France
• Anxieties.com
• Flying with Confidence - British Airways
• Fearless Flyers - QANTAS
• FearofFlying.com - SOAR, Inc..
• VALK - KLM
• Flying Without Fear - Virgin Atlantic

Vezi si

• Zbor și sănătate
• Diferența de fus orar
• Noțiuni de bază despre călătorii