Calea ferată de mare viteză (adesea abreviată cu „HSR”) este o formă de călătorie pe calea ferată care folosește trenuri care pot parcurge cel puțin 250 km / h (160 mph) pe linii construite special. Cele mai rapide trenuri sunt capabile de viteze de peste 400 km / h (250 mph), deși viteza maximă operațională în serviciul de zi cu zi este adesea limitată la 300 km / h (190 mph) sau mai puțin. Majoritatea definițiilor includ, de asemenea, linii vechi modernizate dacă viteza este de 200 km / h (120 mph) sau mai mare în serviciul de venituri și unele servicii feroviare de mare viteză nu conțin niciun fel de linii construite special. Mulți pasionații de cale ferată la fel ca trenurile de mare viteză datorită design-urilor lor elegante și simplificate, care sunt menite să îmbunătățească eficiența și să reducă rezistența la aer, „boturile” lor atrăgătoare, care elimină brațul tunelului, modernitatea și, desigur, viteza uluitoare!
Calea ferată de mare viteză este adesea mai rapidă decât zborul, dacă luați în considerare timpul necesar pentru a ajunge la aeroport și prin verificări de securitate, precum și procedurile de îmbarcare de obicei mai rapide pentru trenuri. Acest lucru este valabil în special pentru călătoriile între orașele relativ apropiate, iar regiunile în care calea ferată de mare viteză este cea mai răspândită (Europa de Vest și Asia de Est) au multe orașe mari în imediata apropiere. O călătorie cu trenul este de obicei mai rapidă decât mersul cu avionul dacă durează trei ore sau mai puțin. Și, bineînțeles, veți putea să vă bucurați de peisaj în timpul călătoriei, ceea ce, în general, nu ați face dacă călătoriți cu avionul.
Multe servicii feroviare de mare viteză sunt destinate călătorii de afaceri iar structura tarifelor și facilitățile de la bord (de exemplu, wifi, un loc pentru a agăța un costum) tind să reflecte acest lucru.
Marea majoritate a trenurilor de mare viteză sunt unități electrice multiple (UEM), ceea ce înseamnă că sunt conduse de electricitate și au puterea motrice distribuită pe cea mai mare parte a trenului sau în totalitate, în loc să fie concentrate într-o singură locomotivă. Acest lucru are mai multe avantaje tehnologice și înseamnă că un design în care unii pasageri care stau direct în spatele șoferului pot vedea pistele prin geamul din față este ușor de implementat și a fost realizat pe unele ICE germane.
Istorie
Prima linie feroviară de mare viteză a fost Japonia's Shinkansen (denumit adesea Bullet Train în engleză; traducere propriu-zisă "linie trunchi nouă"), cu prima sa linie, Tōkaidō Shinkansen, finalizat în 1964 - exact la timp pentru acel an jocuri Olimpice în Tokyo. Când a fost finalizat pentru prima dată, a transportat pasageri între orașele din Tokyo și Osaka într-un timp record de 4 ore, comparativ cu cele 6 ore 10 minute, călătoria a durat folosind liniile de cale ferată convenționale. De atunci, tehnologia s-a îmbunătățit considerabil, timpul de călătorie fiind cel mai rapid Nozomi trenurile între Tokyo și Osaka durează acum 2 ore și 22 de minute, iar viteza de funcționare a trenurilor Shinkansen a crescut de la 210 km / h (130 mph) când s-a deschis în 1964 la 320 km / h astăzi.
Timp de peste un deceniu, Shinkansen a rămas singura rețea feroviară de mare viteză din lume, până la finalizarea primei linii a Train à Grande Vitesse (TGV) în Franţa în 1981, care a doborât recordul de viteză al Shinkansen și a inaugurat o nouă eră a călătoriilor cu trenul în Europa. Ulterior, multe țări europene și-au introdus propriile servicii feroviare de mare viteză, primele în afara Franței fiind Germania's Intercity-Express (ICE) în 1991, care la rândul său a doborât recordul de viteză al TGV înainte ca Franța să-l recupereze. Astăzi, Europa este deservită de o rețea extinsă de linii feroviare de mare viteză și este singurul loc în care se dezvoltă un sistem la scară continentală. Într-adevăr, în multe locuri din Europa, granițele sunt atât de uniforme pentru călătoriile feroviare de mare viteză, încât nu sunt greu de perceput. Dezvoltarea căilor ferate de mare viteză în Europa a revoluționat călătoriile pe distanțe lungi, multe dintre cele mai vechi coridoare aeriene din lume fiind acum printre cele mai populare rute feroviare de mare viteză. Uniunea Europeană își asumă un rol din ce în ce mai activ în politica feroviară, încercând să unifice - uneori alese în mod deliberat pentru incompatibilitatea lor - standardele naționale incompatibile și să faciliteze accesul transfrontalier deschis la rețeaua feroviară. De asemenea, UE acordă prioritate anumitor coridoare feroviare și oferă finanțare pentru îmbunătățirea acestora.
Alte țări din Asia de Est au încercat să imite succesul serviciilor feroviare de mare viteză în Japonia și Europa prin construirea de rețele proprii. În special, China a continuat să construiască o serie de noi linii feroviare și acum se mândrește cu cea mai lungă rețea feroviară de mare viteză din lume, inclusiv o conexiune „internațională” la Hong Kong care a fost finalizat în 2018. Și alte țări au intrat în joc: Turcia este prima țară din afara Asiei de Est sau a Europei care are HSR, Arabia Saudită și Marocul au devenit primele țări din regiunea MENA (Orientul Mijlociu, Africa de Nord) cu viteză mare feroviar. Multe alte planuri au fost anulate din cauza crizei economice din 2008 sau au fost suspendate poate la infinit. Recordurile de viteză pentru vehiculele feroviare sunt încă stabilite și, în funcție de ceea ce numiți, sunt deținute fie de Franța (cea mai rapidă roată pe șine), de Japonia (cel mai rapid maglev), fie de o locomotivă construită de Siemens pe șenile germane (recordul francez este unul multiplu (nu un tren transportat de locomotivă) care este acum folosit pentru a trage Railjet de la ÖBB.
Tehnologie de basculare
Unul dintre cei mai scumpi factori care limitează viteza este raza curbei. Multe linii de cale ferată au fost construite în secolul al XIX-lea în urma văilor râurilor sau a altor caracteristici sau au trebuit să evite invadarea terenurilor anumitor proprietari de pământuri și sunt astfel destul de curbate. În zonele muntoase, liniile erau uneori construite în mod deliberat curbate pentru a permite trenurilor cu aburi grele și slab alimentate să urce pe pante, uneori cu spirale unde trenurile lungi treceau deasupra lor. Inginerii din mai multe țări au avut sarcina de a permite trenurilor să meargă mai repede pe calea existentă sau doar modernizată moderat, fie pentru a livra HSR mai devreme către mai mulți oameni, fie pentru a evita investițiile descurajante ale unei noi construcții. Anglia, care avea o rețea moștenită curbată, dar la acea vreme aversă să cheltuiască mult pe infrastructură, iar Italia, care are Alpii în nord și Apeninii de-a lungul coloanei vertebrale, au fost în fruntea acestei dezvoltări. Ambele țări au văzut soluția printr-un basculare a trenului pentru a reduce forțele laterale, similar cu ceea ce fac motocicliștii. S-a pus problema „înclinării active”, adică vagoanelor înclinate de motoarele hidraulice și așa mai departe sau „înclinării pasive” unde vagoanele ar fi deplasate de inerția trenului care intră în curbă. British Rail a dezvoltat „Advanced Passenger Train” sau APT primul tren cu înclinare activă în serviciul de călători. Cu toate acestea, APT a fost afectat de probleme de dinți, printre care boala de mișcare experimentată de jurnaliști la un test și astfel proiectul a fost anulat și brevetele vândute companiilor italiene. Între timp, italienii au dezvoltat o serie de trenuri, inițial cu înclinare pasivă numită "Pendolino", care a devenit denumirea generică a trenurilor înclinabile în multe limbi, chiar dacă este încă marcă comercială. Tehnologia trenurilor basculante italiene se bucură de o bună reputație și este exportată în Insulele Britanice printre alte locuri. Nu toate trenurile înclinabile îndeplinesc definițiile comune ale căilor ferate de mare viteză, dar sunt de obicei cele mai rapide trenuri de pe orice traseu dat. În unele țări - în special în Germania - au existat probleme cu anumite trenuri de basculare care au dus la dezactivarea mecanismului de basculare sau la retragerea prematură a acestora din serviciu.
În funcție de regiune și țară
În general, rețelele feroviare de mare viteză sunt cele mai dezvoltate în Asia de Est și occidental Europa.
Africa
- Maroc au inceput un serviciu TGV de mare viteză între Tanger și Casablanca în 2018. Este condus de ONCF, calea ferată de stat.
Asia
China
- Vezi si: Călătorie feroviară în China
- China Railway High Speed (中国 高速 铁路) (CRH) - Singurele trenuri de mare viteză din lume care oferă cabine de dormit pe trasee mai lungi datorită distanțelor vaste parcurse. Serviciile transfrontaliere rulează prin Guangzhou și Shenzhen la Gara de Vest West Kowloon din Hong Kong. Au fost anunțate planuri pentru alte rute internaționale, dar nici o construcție nu a început din 2018.
Japonia
- Vezi si: Călătorie feroviară în Japonia
- Shinkansen (新 幹線), cunoscut și sub numele de tren glonț. Serviciul feroviar original de mare viteză, operat de companiile JR care sunt succesorii privatizați ai căilor ferate de stat japoneze. Trenurile sunt rapide, curate și la timp, dar prețurile sunt mai mari decât în Europa sau alte țări asiatice. În timp ce rețeaua ajunge la toate insulele principale ale Japoniei, este redusă pe legături perpendiculare pe lungimea principală a insulelor principale și a început doar să servească vârful foarte sudic al Hokkaido în 2016, cu extinderi pentru a acoperi cea mai mare parte a insulei planificate să fie deschise treptat până la începutul anilor 2030. În timp ce rețeaua feroviară moștenită a Japoniei este construită la un ecartament de 1.067 mm (42,0 in), toate liniile Shinkansen sunt construite la ecartament standard datorită cerințelor mai mari ale trenurilor mai rapide.
Arabia Saudită
O linie se conectează Mecca și Medina cu toate acestea, se pare că trenurile sunt la fel de interzise pentru non-musulmani ca orașele.
Coreea de Sud
- Articolul principal: Calea ferată de mare viteză în Coreea de Sud
Calea ferată de mare viteză în Coreea de Sud este o modalitate bună și rapidă de a ajunge la locurile pe care le acoperă. Cu toate acestea, fiți pregătiți să plătiți tarife oarecum costisitoare.
- Korea Train eXpress (한국 고속철도) (KTX). KTX este adesea promovat ca o dezvoltare coreeană indigenă, deși este, de fapt, derivat din TGV. Traseul Seoul - Busan a contribuit în special la ameliorarea aglomerației pe una dintre cele mai aglomerate autostrăzi ale țării și la reducerea zborurilor pe unul dintre cele mai aglomerate coridoare de zbor din lume. Propuneri pentru un tunel submarin către Jeju sunt realizate în mod divers datorită popularității imense a insulei și a zborurilor de presiune către Jeju care pun capacitatea aeroportului intern.
Taiwan
- Taiwan High Speed Rail (台灣 高速 鐵路) (THSR), construit folosind tehnologia japoneză Shinkansen. O singură linie conectează nordul și sudul insulei de-a lungul țărmului său vestic. THSR a redus foarte mult zborurile interne. Tarifele pentru pasăre timpurii oferă reduceri de până la 35% din tariful obișnuit de mers pe jos, care este mai puțin răspândit decât diferența dintre tarifele pentru pasăre timpurie și tarifele de mers pe jos în Europa, dar încă neobișnuit pentru HSR din Asia de Est.
Curcan
Căile Ferate de Stat Turcești' Yüksek Hızlı Tren (YHT) (literalmente tren de mare viteză) are în funcțiune două rute originare din Ankara. Una face legătura cu mai multe stații de pe ambele părți ale Bosforului în Istanbul prin intermediul Eskișehir iar celelalte ramuri se despart de acea linie pentru a servi Konya. Bilete tind să fie destul de accesibile (de ex. 86 liră pentru o călătorie dus-întors de la Istanbul la Konya), dar trenurile pot rezerva destul de repede, deci ar trebui să rezervați înainte chiar dacă prețurile sunt fixe. Planurile de extindere a rețelei, precum și de construcții sunt în curs de desfășurare.
Uzbekistan
O linie de 334 km (208 mi) leagă trei orașe importante din Uzbekistan. Din capitală Taşkent, trenurile circulă cu viteze de până la 250 km / h (160 mph) până la Samarcanda și Bukhara. Trenurile sunt operate pe gabaritul rusesc de către Căile Ferate din Uzbekistan.
Europa
- Vezi si: Călătorie feroviară în Europa
Transfrontalier
Europa este singurul continent cu o rețea feroviară de mare viteză cu adevărat internațională și, prin urmare, are mai mulți operatori care leagă mai multe țări. Există un nivel rezonabil de integrare și cooperare între aceste companii, permițând pasagerilor să achiziționeze bilete directe pentru călătorii care folosesc mai multe companii și trec mai multe frontiere.
- Al lui Renfe AVE conectează orașele spaniole la destinațiile din sudul Franței: Avignon, Lyon, Marsilia, Montpellier, Toulouse.
- Eurostar conectează Regatul Unit la Franţa, Belgia si Olanda prin intermediul Tunelul Canalului. Marile orașe deservite: Amsterdam, Avignon, Bruxelles, Lille, Londra, Lyon, Marsilia, Paris, Rotterdam.
- Deutsche Bahn GHEAŢĂ traversează majoritatea vecinilor Germaniei (Austria, Belgia, Franţa, Olanda și Elveţia, dar nu Luxemburg, Polonia sau Republica Cehă). Marile orașe deservite în afara Germaniei: Amsterdam, Basel, Berna, Bruxelles, Innsbruck, Paris, Salzburg, Strasbourg, Viena, Zurich.
- IZY este un serviciu non-stop low-cost care oferă până la trei trenuri pe zi între Bruxelles și Paris. Acestea sunt deținute de Thalys, dar funcționează ca o marcă separată cu propriile sale bilete.
- Railjet trenurile traversează din Austria în unele țări vecine, și anume Republica Cehă, Germania, Ungaria și Italia, dar sunt limitate la 160 km / h (99 mph) în afara Austriei și Germaniei din cauza problemelor legate de infrastructură. Orașele principale deservite: Budapesta, Munchen, Praga, Veneția, Viena, Zurich.
- SNCF TGV traversează frontierele în mulți dintre vecinii Franței, și anume Belgia, Germania, Italia, Luxemburg, Spania și Elveția (unde serviciul este cunoscut sub numele de TGV Lyria). Serviciul dintre Franța și Germania este operat în comun de SNCF și Deutsche Bahn, trenurile ICE și TGV circulând de ambele părți ale frontierei. Un acord similar funcționează între SNCF și compania spaniolă Renfe pentru călătorii între Franța și Spania. Marile orașe deservite în afara Franței: Barcelona, Basel, Bruxelles, Frankfurt, Geneva, Luxemburg, Milano, Munchen, Stuttgart, Torino
- Thalys leagă Franța de Belgia și Olanda, precum și de Germania. Marile orașe deservite: Amsterdam, Anvers, Bruxelles, Köln, Lille, Paris, Rotterdam
- Căile ferate elvețiene, germane și italiene conduc împreună un serviciu de tren cu o viteză maximă de 250 km / h (160 mph) de la Frankfurt la Milano și înapoi o dată pe zi. Serviciul este denumit Eurocity Express de către DB, dar apare ca un lucru normal EuroCity în programele elvețiene și italiene. Biletele pot fi cumpărate și programele în limba engleză pot fi obținute de la Deutsche Bahn. Opririle intermediare includ Mannheim, Karlsruhe, Basel și Berna, plus câteva orașe staționale din vestul Elveției.
Austria
În timp ce mai multe linii noi și modernizate au o viteză de proiectare de 250 km / h, viteza maximă reală în operațiunile zilnice este limitată la 230 km / h, la care se ajunge prin locomotiva austriacă transportată Railjet și GHEAŢĂ trenuri operate de ÖBB (Căile Ferate de Stat din Austria) și Deutsche Bahn (Căile Ferate Germane de Stat). Structura tarifară a ÖBB este similară cu DB, deși uneori tarifele de mers pe jos sunt puțin mai ieftine.
Belgia
Datorită dimensiunilor reduse ale țării, rețeaua de mare viteză a Belgiei este centrată în jurul serviciilor internaționale și, prin urmare, toate serviciile de mare viteză din țară sunt operate de companii străine (Deutsche Bahn, Eurostar, SNCF și Thalys) mai degrabă decât de către Compania Națională de Căi Ferate. Bruxelles este totuși conectat pe plan intern la Anvers și Liege prin linii de mare viteză.
Franţa
- Vezi si: Călătorie feroviară în Franța
Compania feroviară națională franceză SNCF operează faimosul Train à Grande Vitesse (TGV) către majoritatea orașelor mari din țară, de-a lungul unei rețele extinse de linii special construite (270-320 km / h) și parțial de-a lungul liniilor mai vechi și mult mai lente. Există, de asemenea, un serviciu low-cost de mare viteză rulat de SNCF, dar separat de TGV, numit Ouigo, care operează din Marne-la-Vallée (aproape Disneyland Paris) pe unele rute spre nord, vest și sud. Majoritatea liniilor se conectează la unul dintre cele mai mari terminuri din Paris, la un capăt. Înainte, ritmul rapid al noilor construcții a încetinit considerabil, iar președintele Macron a pus sub semnul întrebării public necesitatea orice linii de mare viteză dincolo de cele deja existente.
Germania
- Vezi si: Călătorie feroviară în Germania
Deutsche Bahn's Intercity-Express (ICE) operează în multe orașe din Germania, deși rețeaua este puțin mai bine dezvoltată decât alte țări europene (dar recuperează rapid). Trenurile Intercity mai vechi sunt capabile de viteze de până la 200 km / h și nu sunt comercializate ca „de mare viteză”, chiar dacă trenurile similare din alte țări primesc această denumire. Pe anumite rute există „ICE Sprinter” care se oprește doar în marile orașe și sunt de obicei suficient de rapide pentru a fi mai atractive pentru călătorii de afaceri decât avioanele. În decembrie 2017, o nouă linie a deschis timpii de călătorie reduși între Berlin și München de la șase ore la mai puțin de patru, ceea ce a înregistrat o creștere enormă a pasagerilor, linia transportând un milion de oameni în primele sute de zile. Trenurile ICE germane urmează în mare măsură ceva numit Taktfahrplan în germană - în esență, aceasta înseamnă că trenurile vor pleca la intervale regulate (de exemplu, un tren la fiecare oră, la fiecare jumătate de oră, la fiecare două ore sau like-uri) ceea ce face mult mai ușoară memorarea programelor. Lucrările pentru asigurarea conexiunilor „se potrivesc perfect” la stațiile de schimburi majore (așa cum se întâmplă în Elveția) sunt în curs de desfășurare începând cu 2020 și probabil că nu vor fi aproape de finalizare până în 2030.
Italia
- Vezi si: Călătorie feroviară în Italia
Italia este deservită de două companii feroviare de mare viteză. Frecciarossa este condus de Trenitalia, compania feroviară națională italiană. Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) este o companie privată, Ferrari fiind unul dintre investitori. Își servesc rutele cu un tren derivat din TGV cunoscut sub numele de Italo.
Olanda
- Vezi si: Călătorie feroviară în Olanda
Datorită dimensiunilor reduse, calea ferată de mare viteză din Olanda este centrată în primul rând pe servicii internaționale. Olanda are o linie dedicată de mare viteză și o serie de linii ferate tradiționale îmbunătățite. Serviciile sunt operate de Deutsche Bahn și Thalys, mai degrabă decât de Nederlandse Spoorwegen. Trenurile Thalys de mare viteză circulă între ele Amsterdam și Rotterdam Stații Centraal, via Aeroportul Schiphol, și peste graniță în Belgia. Eurostar a început să deservească Amsterdam și Rotterdam în 2018. Trenurile ICE din Germania circulă de-a lungul liniilor cu viteză tradițională. A existat o scurtă perioadă la sfârșitul anului 2012 / începutul anului 2013, când un tren sub numele „Fyra” a fost rulat ca serviciu feroviar olandez de mare viteză, cu toate acestea, problemele tehnice au făcut ca serviciul să fie retras după abia o lună de serviciu. De atunci, trenurile „Fyra” au fost înlocuite cu vagoane interurbane recondiționate care circulă pe linia de mare viteză la o viteză mai mică (160 km / h față de 300 km / h pe Thalys și Eurostar). Se așteaptă ca trenurile noi care circulă cu viteză maximă de 200 km / h să înlocuiască vagoanele interurbane din 2020.
Rusia
Căile Ferate Ruse Sapsan (Сапсан) are servicii de la Moscova la St.Petersburg. Linia către Nijni Novgorod a fost operat anterior de trenurile Sapsan, dar acum de Strizh ceva mai lent (Стриж) rulează la viteza maximă de 200 km / h. Câteva servicii Strizh rulează acum până la Berlin. Alte linii sunt fie în construcție, fie planificate, inclusiv Moscova -Kazan linie care ar putea fi prima secțiune a unei linii de mare viteză către Beijing.
Spania
Renfe's Alta Velocidad Española (AVE) este unul dintre cele mai mari sisteme din lume, al doilea după China, ca lungime totală. În timp ce criza economică din 2008 a încetinit explozia noilor construcții pentru moment (iar conexiunea cu Portugalia a fost suspendată la nesfârșit), Renfe a scăzut prețurile pentru a menține numărul pasagerilor în creștere. Pe lângă AVE, există și Avant cu viteze maxime de până la 250 km / h. Calea ferată spaniolă de mare viteză funcționează pe gabarit standard pentru a asigura compatibilitatea cu rețeaua franceză, dar există trenuri capabile să treacă pe rețeaua veche de gabarit larg.
Elveţia
Elveția, fiind mică, compactă și foarte montană, nu are linii feroviare de mare viteză, cu excepția a două tuneluri destinate în principal mărfurilor, deși primește GHEAŢĂ și TGV trenuri din Germania și, respectiv, din Franța, care folosesc linii clasice. Tunelul de bază Lötschberg permite trenurilor să circule cu 250 km / h pe lungimea sa de 35 km. În mod similar, tunelul de bază Gotthard, deși este destinat în principal trenurilor de marfă, are o viteză de proiectare de 250 km / h, ceea ce îl face o linie „de mare viteză”. Reduce multe călătorii prin Alpi cu o jumătate de oră și ameliorează blocajele de marfă, în ciuda lungimii sale reduse comparativ cu alte linii de mare viteză. Feroviarul național elvețian SBB a achiziționat de atunci material rulant capabil să atingă viteze maxime de 250 km / h, care este comercializat sub denumirea „Giruno” (derivat din cuvântul romanș pentru buzzard) pe rute internaționale către / din Italia folosind tunelul de bază al Gotthard. Trenul este, de asemenea, planificat să primească certificarea pentru Germania și Austria în 2020 sau 2021.
Regatul Unit
- Vezi si: Călătorie feroviară în Regatul Unit
Marea Britanie are o linie de mare viteză, între stația London St Pancras și Tunelul Canalului Mânecii. Serviciile interne sunt operate pe linie de către Southeastern Highspeed între Londra și mai multe orașe din Kent. Trenurile, poreclit „Suliţă", funcționează la 225 km / h (140 mph). Alte rute interurbane comercializate ca" de mare viteză "sau" expres "sunt mai lente, funcționând în general la o viteză maximă de 125 mph (200 km / h). Într-adevăr, noile interurbane trenurile introduse pe două linii principale sunt capabile de 140 mph, dar sunt limitate la 125 mph din cauza problemelor legate de infrastructură. Deși o rețea feroviară națională de mare viteză este aprobată de Parlament și este în construcție, nu este programată deschiderea până în 2026, cu fazele de deschidere în 2027 și 2033.
Alte țări și regiuni
În timp ce serviciile feroviare de mare viteză au fost propuse în Canada și Australia, popularitatea proprietății de mașini private și a călătoriilor aeriene, precum și a luptei politice, înseamnă că șina ferată de mare viteză va rămâne probabil un vis îndepărtat pentru viitorul previzibil.
În Statele Unite, Acela Express de la Amtrak pe coridorul de nord-est dintre Boston și Washington are trenuri care ating rapid o viteză maximă de 240 km / h, dar din cauza vitezei sale medii relativ mici, nu este considerat universal un serviciu de mare viteză. California High-Speed Rail (CAHSR) este în construcție în California pentru a conecta Valea Centrală orașele din Bakersfield și Merced prin intermediul Fresno, cu finalizarea așteptată în 2029. Între timp, calea ferată centrală Texas, proprietate privată, achiziționează în mod activ terenuri pentru a construi o linie Shinkansen (în parteneriat cu Japan Rail) care să conecteze Dallas și Houston în mai puțin de 90 de minute, la o viteză maximă de 330 km / h. Finalizarea este de așteptat în mod optimist în 2024.
India a început construcția primei linii feroviare de mare viteză în 2017 folosind tehnologia japoneză Shinkansen, inclusiv ecartamentul standard, în ciuda faptului că ecartamentul larg indian este de departe cel mai utilizat ecartament din India și Pakistan, iar alte conexiuni internaționale sunt de o importanță limitată.
În alte părți ale lumii, legăturile feroviare de mare viteză sunt adesea „anunțate” ca parte a unei investiții mai mari în infrastructură și apoi lăsate în liniște mai târziu.
Bilete și prețuri
În multe privințe, căile ferate care circulă cu linii de mare viteză au scos o pagină din cartea de joc a aviației (fără înverșunări). Acest lucru înseamnă un accent pe timpii de livrare rapide, precum și pe un sistem de ticketing destinat maximizării ocupării, precum și a veniturilor. În calitate de client, fiți pregătiți pentru două lucruri: oferte speciale relativ scăzute (și publicitate pe scară largă) pentru trenuri de vârf sau rezervări timpurii și tarife ridicate. SNCF și DB sunt deosebit de notorii pentru acest lucru cu bilete „de la” 29 EUR sau chiar 19 EUR, dar ajungând până la cifrele triple atunci când sunt cumpărate în ziua călătoriei sau în tren. În Marea Britanie, același lucru este valabil chiar și pentru trenurile care nu sunt de mare viteză.
Japonia, pe de altă parte, oferă relativ puține reduceri și prețuri fixe relativ ridicate. În Coreea de Sud, trenurile de mare viteză au prețuri fixe, care sunt semnificativ mai scumpe decât trenurile convenționale, dar cu toate acestea mult mai rezonabile decât cele din Japonia. În Taiwan, trenurile de mare viteză au tarife timpurii pentru pasăre, care reduc până la 35% din tariful de mers. Acesta este un interval semnificativ mai mic decât în Franța sau Germania, de exemplu, dar o abatere de la politica lor anterioară de prețuri fixe, indiferent de momentul rezervării. Japonia, Coreea de Sud și Taiwan oferă toate abonamente feroviare care pot fi utilizate numai de turiștii străini, iar acestea pot fi folosite pentru a limita daunele dacă intenționați să călătoriți pe distanțe lungi, dar în general nu merită dacă intenționați să se lipească de un oraș sau de imediata sa apropiere.
Dacă se ia media tuturor biletelor vândute, biletele HSR au un preț similar în Spania, Franța și Germania, fiind în același timp mult mai scumpe în Japonia. Acela Express care deservește coridorul de nord-est este chiar mai scump (pe km) decât Shinkansen.
Calea ferată de mare viteză în China este foarte costisitoare pentru clasa muncitoare medie chineză, dar are un preț rezonabil conform standardelor occidentale.
De asemenea, multe țări au carduri de reducere cu o taxă anuală (de exemplu, aproximativ 60 EUR). Cu un card de reducere (de ex., BahnCard[link mort] în Germania) veți obține o reducere de 25% sau 50% (în funcție de card) la tarif. Există adesea - larg publicitate - versiuni pe termen scurt ale acestor carduri de reducere care ar putea merita după câteva călătorii, dar citiți cu atenție tipărirea mică, deoarece deseori trebuie anulate în timp pentru a nu se transforma într-un abonament anual.
Multe căi ferate care oferă servicii de mare viteză s-au întors la un sistem de trei clase care a fost abolit în Europa în anii 1950 odată cu retragerea (vechea) clasă întâi și „susținerea” clasei a doua și a treia. La multe trenuri de mare viteză, chiar și clasa „autocar” sau „a doua” obișnuită oferă mai mult confort decât echivalentul său la trenurile mai lente. Dar dacă tu (sau angajatorul dumneavoastră) sunt dispuși să vândă euro de top, puteți obține clasa business, clasa premium, clasa clubului sau oricare dintre diferitele nume pe care departamentul de marketing le-a propus. Dacă merită banii suplimentari depinde de percepția dvs. și de diferiții operatori, dar bonusurile incluse (cum ar fi ziare, mic dejun sau cafea) sunt, de obicei, specificate pe site-ul operatorului și, de obicei, afișează și imagini ale „premium” lor. scaune. Diferite căi ferate au, de asemenea, programe de fidelizare a clienților, nu diferit de mile pentru companiile aeriene. De obicei, acestea merită doar dacă călătoriți frecvent cu un singur operator, deși cardurile de reducere la un preț scăzut se pot plăti singure după una sau două călătorii - dacă nu uitați să o anulați la timp, adică.
Unii operatori au început programe de loializare a clienților, nu diferit de cele din aviație. Cu toate acestea, spre deosebire de companiile aeriene, operatorii de trenuri nu au intrat încă în cooperări extinse și, ca atare, statutul dvs. de călător frecvent vă va aduce beneficii numai în țara în care operează calea ferată în cauză. O excepție de la această regulă este Railteam, o asociație a principalelor căi ferate din Europa Centrală și de Vest (Thalys, DB, SNCF, Eurostar, SBB-CFF-FFS, NS-International și NMBS / SNCB), care oferă o anumită utilizare a saloanelor în hub-uri majore, dar nu de exemplu oferiți puncte de recompensă care să fie colectate pentru programul de loialitate DB pe călătoriile SNCF, așa cum fac adesea alianțe similare pentru companiile aeriene.
Stai in siguranta
Statistic vorbind, calea ferată de mare viteză este una dintre cele mai sigure modalități de a călători. Călătoria feroviară, în general, are un record de siguranță mai bun decât călătoria rutieră, șoferii de mașini fiind de zece ori mai susceptibili de a muri într-un accident decât călătorii feroviari. În special, șinele feroviare dedicate de mare viteză nu au de obicei treceri la nivel, tind să fie construite și modernizate cu cele mai recente caracteristici de siguranță și se bazează pe cea mai avansată tehnologie pentru a preveni accidentele. În cazul în care sistemele nu funcționează defectuos, este imposibil ca șoferul să depășească viteza maximă permisă, fie accidental, fie intenționat - de fapt, unele accidente de profil înalt s-au datorat sistemului pentru a preveni dezactivarea vitezei excesive pentru un test sau încă nu a fost instalat pe o linie moștenită modernizată. În general, sistemele de siguranță feroviară „nu reușesc întotdeauna spre partea sigură” (de exemplu, un semnal defect va însemna „oprire”), iar echipamentele speciale pentru HSR nu fac excepție de la această regulă din secolul al XIX-lea. Ca atare, liniile feroviare de mare viteză tind să aibă înregistrări de siguranță mai bune decât liniile feroviare convenționale. Ca o dovadă a siguranței căilor ferate de mare viteză, japonezul Shinkansen nu a avut niciodată un accident fatal de când rețeaua a început să funcționeze, nici măcar în timpul cutremurelor majore și al tsunami-urilor.
Aspecte de mediu
Călătoria feroviară de mare viteză este de obicei considerată o modalitate ecologică de a vă deplasa, deoarece amprenta de carbon este aproape întotdeauna mai mică decât cea a aviației, de obicei decât cea de conducere și, uneori, mai mică decât pe serviciile feroviare sau cu autobuzul standard. Această comparație a „verdele” depinde desigur de modul în care este produsă energia electrică utilizată. Construcția inițială a infrastructurii produce, de asemenea, efecte vizibile asupra mediului, ceea ce servește la complicarea acestor comparații. Majoritatea companiilor feroviare își consumă energia electrică dintr-o combinație de centrale electrice feroviare și rețeaua generală. Datorită diferitelor considerente tehnice și economice, centralele feroviare sunt deseori centrale hidroenergetice, nucleare sau termice pe cărbune, cu centrale eoliene, solare și cu gaz, care joacă în mod istoric roluri marginale. Cu toate acestea, din cauza costurilor în creștere ale combustibililor și pentru a comercializa călătoriile pe calea ferată ca fiind „verzi”, tot mai multe companii feroviare se străduiesc să își mărească cota de energie regenerabilă. Țări precum Suedia sau Elveția furnizează istoric o mare parte din electricitatea feroviară prin hidroenergie, în timp ce Franța se bazează pe energia nucleară. Germania și China se bazează foarte mult pe cărbune, dar ambele au investit puternic în energii regenerabile de la începutul mileniului.
Și mai rapid
Levitația magnetică sau maglev, trenurile au potențialul de a circula la viteze mai mari de 600 km / h (370 mph), în mare parte datorită fricțiunii reduse din levitarea deasupra căii. Există doar șase în funcțiune, toate în Japonia, Coreea de Sud sau China și majoritatea operează la viteze mici de aproximativ 100 km / h (62 mph) ca parte a unui sistem de transport public intra-oraș. Cel mai notabil sistem și singurul de mare viteză în exploatare comercială este Shanghai maglev (上海 磁浮), care face călătoria de 30,5 kilometri (19,0 mi) de la Aeroportul internațional Shanghai Pudong la Longyang Road lângă centrul orașului Shanghai, atingând o viteză maximă de 431 km / h (268 mph), deși viteza medie este de 265 km / h (165 mph).
Nu există linii maglev interurbane în funcțiune, deși Japonia intenționează să deschidă o linie maglev Shinkansen de la Tokyo la Nagoya până în 2027.