Călătorind cu trenul în Germania - Reisen mit dem Zug in Deutschland

Rutele IC, CE și ICE în Germania (începând cu 2016)

Din motive istorice, majoritatea traficului de trenuri din Germania este realizat de Deutsche Bahn. Alte companii feroviare se găsesc în principal în transportul regional. Acest lucru este promovat de către statele federale.

Transport pe distanțe lungi

În Germania, traficul feroviar pe distanțe lungi este cel mai frecvent InterCity Express (ICE), precum și InterCity (IC) și EuroCity (CE). Următorul grup mai mare este format din trenuri de la companii feroviare străine, precum TGV al SNCF francez și RailJet al ÖBB. Singurul concurent feroviar german în transportul pe distanțe lungi este Flixtrain.

GHEAŢĂ

ICE 3 în Gara principală din Frankfurt

Cel mai rapid și mai confortabil mod de a călători cu trenul este InterCity Express, sau ICE pe scurt. Trenul, care a fost introdus conform orarului din 1991, face legătura între numeroase orașe cu un mers extrem de lin și aer condiționat. Oamenii sensibili ar trebui să ia un pulover cu ei chiar și vara, deoarece se poate răci destul de bine în tren. În clasa I, care are doar trei locuri pe rând, se servesc alimente și băuturi (contra cost) în plus față de cele mai recente ziare zilnice (gratuite). Pentru oaspeții din clasa a II-a există uneori un serviciu mobil la scaun cu gustări și băuturi. Toate trenurile ICE 1 au un restaurant între clasele 1 și 2. Toate celelalte trenuri ICE au un bistro la bord. Din toamna anului 2013 a existat o priză de 230 volți în fiecare rând de scaune din toate trenurile și poate astfel încărca bateriile numeroaselor dispozitive care sunt transportate în călătorii în aceste zile. Dezavantajul ofertei ICE sunt întârzierile de care trebuie să sufere pasagerul. De asemenea, nu toate trenurile de legătură așteaptă (cu excepția ultimelor trenuri de pe o rută), astfel încât să puteți pierde trenul de legătură. Prin urmare, este recomandabil să mențineți numărul de transferuri scăzut și, de asemenea, să permiteți un timp de transfer de cel puțin 10 minute (în funcție de stația de transfer). Această opțiune poate fi specificată la rezervarea biletului. La mai multe stații de joncțiune, ICE-urile așteaptă pe platforma opusă în același timp, de exemplu în Dortmund, Köln și Mannheim.

Cea mai mare clasă tarifară (tariful A) se aplică trenurilor, prin care întreaga rută este taxată la acest tarif atunci când se utilizează ICE. Acest lucru face ca conducerea să fie puțin mai scumpă decât utilizarea altor tipuri de trenuri. Spre deosebire de alte trenuri pe distanțe lungi, în general nu este posibil să luați biciclete cu dvs. - excepția aici este ICE4, care oferă unele locuri de parcare care necesită rezervare. Această problemă poate fi evitată cu o bicicletă pliabilă care poate fi pliată și ambalată ca bagaj, dacă este posibil.

Utilizarea traseului

Trenurile ICE circulă pe rețeaua lor de bază în fiecare oră, pe unele rute doar la fiecare două ore. Trenurile ICE sunt utilizate în principal acolo unde pot atinge viteza mare de peste 200 km / h. Traseul Karlsruhe - Basel va fi extins treptat la 250 km / h.

Diferitele ICE

Există patru generații de ICE. Ele diferă ușor doar în interior și în exterior.

ICE 1
ICE 1 și ICE 2
ICE 1

ICE 1, proiectat în 1991 pentru noile linii, este un tren complet cu 4 vagoane de pasageri din clasa I, un vagon de luat masa și 7 vagoane din clasa a 2-a. Toate vagoanele cu scaune au, de asemenea, compartimente, cu un vagon de capăt motorizat la început și unul la capătul trenului fără scaune pentru pasageri. Acestea ating viteze de până la 280 km / h. Sunt utilizate în principal în traficul nord-sud și în Berlin.

ICE 1 are o mașină de luat masa cu un restaurant și un bistro. Acest lucru este remarcabil și pentru lumea exterioară, deoarece are propria sursă de alimentare, iar vagonul de luat masa este mai mare decât vagoanele normale ICE 1. Interiorul tuturor ICE 1 a fost reînnoit după 15 ani de funcționare. Având în vedere lipsa de vagoane, Deutsche Bahn s-a îndepărtat acum de planurile inițiale de a retrage ICE 1 la începutul anilor 2020 și în cursul VDE 8 (linii de mare viteză între Berlin și München), o serie de seturi au fost echipate cu ETCS și probabil vor continua să fie în serviciu pe această rută pentru câțiva ani. Acestea sunt completate din ce în ce mai mult de ICE 4, care inițial a fost conceput ca înlocuitor, dar având în vedere evoluția neașteptat de bună a numărului de pasageri, mai ales după deschiderea VDE 8, vor servi probabil ca supliment.

ICE 2

ICE 2, cu cinci ani mai tânăr, are o mașină motorizată cu șapte vagoane, ultima fiind concepută ca o mașină de control și astfel trenul poate fi tras și împins. Două unități sunt de obicei cuplate împreună, dar sunt „înaripate” în Hamm sau Hanovra și fiecare unitate continuă un traseu diferit. Trenurile sunt utilizate în principal între Berlin și Renania, precum și între München și Hamburg / Bremen. Trenurile au suspensie pneumatică și sunt semnificativ mai ușoare decât ICE 1.

Toate trenurile au fost renovate din septembrie 2013. La fel ca în ICE 1, există un bistro lângă restaurantul de la bord. Cu excepția compartimentului pentru copii, toate scaunele sunt în camere mari.

În plus față de denumirea de serie de pe capătul de acționare (402 în loc de 401), ICE 2 diferă vizual de ICE 1, în principal atunci când se uită la restaurantul de la bord, care pe ICE 1 are un nivel de acoperiș mai mare decât mașinile vecine când este privit din exterior.

ICE 3
ICE 3
ICE 3

ICE 3 nu are mașini cu motor, unitățile sunt distribuite la fiecare a doua mașină. Astfel, nici o axă a trenului nu trebuie să transporte mai mult de 17 tone. Aceasta era o condiție prealabilă pentru a putea călători pe linii de mare viteză în trafic internațional. Cu o putere a motorului de 8.000 kW și trei sisteme de frânare pe unitate de tren cu 8 vagoane pe pante de 4%, trenul este omologat pentru 330 km / h. 300 km / h pot fi parcurși numai pe noile linii Köln - Frankfurt, Halle / Leipzig-Erfurt Erfurt-Ebensfeld și Nürnberg - Ingolstadt. Pe ruta Frankfurt-Köln, toate trenurile ICE sunt ICE, pe celelalte rute doar sprinteri. În Franța, ICE 3MF parcurge 320 km / h, până la Paris este de 320 km / h conform planificării. Traseul „abrupt” de mare viteză Frankfurt - Köln este utilizat doar de ICE 3.

Prima și ultima mașină au și scaune pentru pasageri. Forma a fost deosebit de simplificată. Majoritatea trenurilor ICE 3 nu au un restaurant la bord, ci doar un bistro. Cu toate acestea, în unele mașini bistro au fost construite 16 locuri pe mese înguste. Utilizarea sa se află între zona Ruhr și zona Rin-Main și până la Nürnberg și München. Varianta internațională multi-sistem ICE 3M servește Amsterdam și Bruxelles, varianta franceză ICE 3MF rulează de la Frankfurt pe Main prin Saarbrücken până la Paris.

Primele trenuri din seria 407 (Velaro D) sunt în funcțiune din decembrie 2013. Ele sunt, de asemenea, denumite ICE 3 de Deutsche Bahn. Un total de 17 clase 407 de unități multiple sunt în funcțiune; la fel ca ICE 3MF, acestea trebuie aprobate și pentru traficul către Franța și Belgia. Test drive-urile au fost efectuate și prin tunelul din Canalul Mânecii. O conexiune directă cu Londra a fost inițial planificată, dar a fost în cele din urmă anulată din motive economice și organizaționale.

ICE 4

De asemenea, ICE 4 nu are mașini electrice și este în uz din decembrie 2017. Inițial a fost destinat să înlocuiască ICE 1 și mai târziu ICE 2. Viteza sa maximă este de 250 km / h. Consumă mai puțină energie și este format din 12 piese auto foarte lungi, astfel încât are 20% mai multe locuri decât ICE 1. ICE 4 a fost proiectat atât pentru a înlocui vechile trenuri IC (viteza maximă în mare parte 200 km / h), cât și pentru prima și a doua generație ICE. Între timp, însă, calea ferată își asumă o cerere crescută de vehicule și probabil că va moderniza a doua oară mașinile ICE 1 și ICE 2 în loc să le înlocuiască cu ICE 4. ICE 4 compensează viteza maximă ușor mai mică comparativ cu ICE-urile din anii 1990, cu o accelerație mai bună. ICE 4 este în prezent singurul ICE care oferă transport cu bicicleta. În acest scop, scaunele sunt, în principiu, mobile (cu un afișaj de rezervare pe scaun, nu pe fereastră) pentru a mări sau micșora numărul de locuri pentru biciclete, dacă este necesar.

ICE-T și ICE-TD
ICE-T și ICE-TD
ICE-TD

Acestea sunt trenuri înclinabile care au o viteză maximă de „numai” 200 km / h (ICE-TD) sau 230 km / h (ICE-T). Datorită tehnologiei lor de înclinare, ar trebui să realizeze economii de timp de călătorie de până la 30% pe întinderi vechi. Cu toate acestea, din 2008, tehnologia de înclinare a fost oprită până la o notificare ulterioară din cauza problemelor de punte. La fel ca ICE 3, trenurile nu au vagoane electrice.

În ceea ce privește confortul, acestea sunt comparabile cu ICE 3 și au un bistro la bord (ICE-T în 7 părți: restaurant la bord). În afară de compartimentul mamă-copil, există doar locuri în plan deschis în clasa a II-a. În clasa I a ICE-T există nu numai scaune mari, ci și scaune în compartimente semi-deschise. Amenajările interioare ale ICE-T apar de înaltă calitate datorită numeroaselor pereți lambriți cu lemn de fag. Portbagajele mari din zona de intrare permit transportarea bagajelor mai mari în ICE-T. Cu toate acestea, acestea sunt greu folosite, deoarece sunt greu vizibile de pe scaune. Unele ICE-T au fost modernizate cu 3 locuri de parcare pentru biciclete care necesită rezervare.

Un tren cu varianta diesel (ICE-TD) circula între Germania și Danemarca (Hamburg - Copenhaga și Hamburg - Aarhus) cu tehnologia de înclinare oprită până în octombrie 2017. DB a încercat de mai multe ori să vândă ICE TD în străinătate, dar din diverse motive nu a găsit un cumpărător și majoritatea trenurilor au fost închise de atunci. Pentru ruta care a fost utilizată anterior de ICE TD, electrificarea și construirea unui tunel și a unei legături de pod prin Fehmarnbelt sunt în prezent (2018) planificate pentru anii 2020. Până când această conexiune nu este gata, nu vor fi achiziționate noi trenuri diesel germane pentru traseu și vor fi utilizate în principal material rulant danez. ICE-T electric rulează între Berlin și München, între Wiesbaden și Dresda prin Erfurt și Leipzig, și între Karlsruhe și Hamburg prin Darmstadt și Marburg. Din cauza susceptibilității la eșec, trenurile între Stuttgart și Zurich au fost trecute la trenurile convenționale ale Căilor Ferate Federale Elvețiene.

WiFi și divertisment

În ICE (dar nu în IC sau EC) există WiFi gratuit de primă și a doua clasă, dar cu o limită superioară de date, deoarece WiFi este furnizat prin intermediul rețelei celulare și este disponibilă doar o lățime de bandă limitată. Din aprilie 2017 există și un Portal de divertisment în cooperare cu Maxdome, care rulează pe serverul din partea trenului și, prin urmare, nu consumă niciun volum de date și funcționează și în zonele moarte.

InterCity (IC)

InterCity (IC)
Un CI în gara centrală din Leipzig

Trenurile IC sunt utilizate în principal pe rute care nu permit viteze mai mari de 200 km / h, deoarece mașinile nu au voie să circule mai repede. De asemenea, au distanțe mai mici între stații și, prin urmare, sunt mai lente decât ICE-urile.

Majoritatea mașinilor au aer condiționat și au fost construite între sfârșitul anilor 1960 și 1990. Antrenorii din clasa I sunt în medie mai vechi decât antrenorii din clasa a II-a și oferă locuri în zone deschise și în compartimente în grade diferite. În clasa a 2-a de mașini, sunt utilizate predominant mașinile în plan deschis, dar sunt disponibile și compartimente individuale. Multe trenuri au un bistro la bord; unele trenuri au în schimb o vagon de masă cu drepturi depline.

Din 2012, multe dintre mașinile IC, în total peste 700 de mașini, au fost modernizate. Mașinile au primit un design interior asemănător ICE, scaune și prize noi în cel puțin fiecare al doilea loc.

Din cauza lipsei de vehicule, multe mașini fără aer condiționat trebuie utilizate în clasa a 2-a, care au fost construite din vagoane cu compartimente de tren expres în anii 1990 pentru InterRegio (IR) de atunci. Acestea au compartimente și camere mici și mari. În plus, în jur de 30 de mașini de compartimentare din clasa I de la sfârșitul anilor 1960 / începutul anilor 1970 sunt încă utilizate în clasa a II-a. Acestea nu sunt sau nu sunt aproape modernizate (fără prize), dar sunt dotate cu aer condiționat și au echipamente confortabile.

Noile mașini cu două etaje IC, cu o viteză maximă de 160 km / h, sunt utilizate din decembrie 2015. Construcția corespunde trenurilor din traficul regional, dar acestea sunt echipate puțin mai confortabil.

Noul ICE 4 (250 km / h) completează flota ICE din 2017. ICE-T eliberat va înlocui vechile IC-uri pe unele linii. Din 2023 vechile circuite integrate vor fi înlocuite cu trenuri Talgo cu 17 părți (230 km / h). Acestea vor fi primele trenuri interurbane fără bariere, cu o înălțime a podelei de 76 cm. Prima misiune va fi Berlin-Amsterdam.

Tarifele sunt puțin sub prețurile ICE, prețurile mai economice sunt identice cu cele ale ICE. Pe câteva rute (de exemplu, între Bremen și Norddeich Mole), trenurile IC pot fi utilizate și la tarifele de transport locale.

Spre deosebire de ICE, bicicletele pot fi luate în aproape toate IC-urile; pentru aceasta este necesară o rezervare. Compartimentul pentru biciclete este situat la începutul sau la sfârșitul trenului dacă este transportat un vagon de control.

EuroCity (CE)

EuroCity (CE)
CE 6 între Zurich și Hamburg, vagoanele sunt asigurate de Căile Ferate Federale Elvețiene (SBB)

Acest tip de tren este varianta internațională IC. Acestea conectează multe țări europene între ele. Principalele compoziții ale acestor trenuri trebuie să fie formate din cel puțin 80% vagoane cu aer condiționat și ar trebui să aibă un concept de catering pe tren (cel puțin pe ruta principală) pentru a putea fi desemnat drept CE. Cu toate acestea, aceste cerințe pentru compoziția trenurilor nu sunt uneori îndeplinite. Concepute inițial ca o „categorie premium” și încă astăzi cu unele cerințe de calitate și punctualitate, CE funcționează acum în principal acolo unde nu există (încă) trafic de mare viteză.

Deutsche Bahn în sine nu oferă cu greu vagoane în trenurile CE, majoritatea vagoanelor sunt asigurate de căile ferate ale altor căi ferate europene. Diferitele căi ferate au o flotă de autoturisme foarte diferită: în timp ce autoturismele SBB (Elveția) sunt exclusiv autoturisme în plan deschis, trenurile CE de clasa a II-a din ČD (Republica Cehă) constau exclusiv din vagoane compartimentate moderne. Trenurile CE către Danemarca sunt operate cu unități multiple din trei părți ale Căilor Ferate de Stat Daneze. Calea ferată numește trenul elvețian care merge din Italia spre Frankfurt drept „EuroCity Express”, un tip de tren pe care nimeni în Europa, cu excepția DB, nu îl cunoaște sau îl folosește, dar calculează prețurile în funcție de ICE în loc de tariful IC mai ieftin.

Majoritatea CE permit transportarea bicicletelor; pentru aceasta este necesară rezervarea.

Trenuri de noapte

ÖBB Nightjet

Trenul de noapte Nightjet al ÖBB
Compartiment de canapea în Nightjet cu șase dane
Compartiment de dormit în Nightjet cu trei paturi

Căile Ferate Federale Austriece (ÖBB) operați cu ÖBB Nightjet (NJ) din 2016 unele linii din zona Germania / Elveția / Austria / Italia, în orarele Deutsche Bahn, trenurile au fost, de asemenea, listate ca NightJet (Abreviere: NJ) ghidat. Acestea sunt în principal conexiuni de la / la Hamburg sau Düsseldorf la Viena sau Innsbruck. Apoi, există München - Salzburg - Italia. ÖBB își asumă și distribuția unor „trenuri partenere”, de exemplu pe ruta Hamburg-Praga. La schimbarea orarului din 2017, ÖBB a anunțat că va oferi noi conexiuni.

În trenurile de noapte există categoriile de călătorie vagon de dormit, vagon cușetă și vagon de relaxare (vagon compartimentat cu șase locuri fiecare, doar clasa a II-a). Rezervările sunt necesare pentru toate categoriile de călătorii, o rezervare pentru mașina așezată costă patru euro în traficul intern german. Un bilet de clasa de produse B (tarif IC / CE) este necesar pentru trenurile de noapte în traficul intern german; există fie opțiunea de a achiziționa un bilet special permanent plus rezervarea, fie un bilet la prețul flexibil al tarifului IC / CE plus rezervarea. Biletele sunt disponibile de pe toate canalele de vânzare ale Deutsche Bahn (în centrele de călătorie DB, la aparatele de bilete staționare, în magazinele de servicii DB, în agențiile de turism cu licență DB, ca bilet online / bilet telefon mobil sau prin comandă telefonică prin intermediul serviciului DB număr).

Materialul rulant al trenurilor de noapte este în general bun și este aproape întotdeauna posibil să luați biciclete cu dvs. Multe dintre trenurile de noapte au și ele unul Transportator auto Pentru transportul de mașini și motociclete, precum și compartimente multifuncționale în care pot fi transportate biciclete, cărucioare, scaune cu rotile și accesorii de schi.

Euronight (EN)

Ca Euronight, pe scurt: EN Trenurile de noapte circulate de diferite companii feroviare, care circulă din Germania către alte țări, dar pot fi folosite și pentru călătorii în Germania, în unele cazuri. Există legături directe cu, printre altele Malmo (Suedia), Salzburg și Villach (Austria), Budapesta (Ungaria), Zagreb (Croaţia), Moscova, Minsk (Belarus) și Paris. Acestea sunt operate de Căile Ferate de Stat Maghiare (MÁV) și Căile Ferate de Stat din Rusia (RZD), printre altele.

FlixTrain

FlixTrain, care este operat de FlixMobility GmbH este operat este un tren de noapte care circulă din Hamburg prin Hanovra și Freiburg în Breisgau la Loerrach gresit. Există locuri în vagoane de dormit / canapea, trenul are o vagon de luat masa cu un bistro / restaurant la bord. Flixtrain oferă, de asemenea, mai multe trenuri pe zi, care circulă ca trenuri expres. Sunt deservite rutele Stuttgart-Berlin, Hamburg-Köln și Köln-Berlin.

Alte trenuri pe distanțe lungi

Alte trenuri pe distanțe lungi
Un TGV în Karlsruhe

Trenuri pe distanțe lungi care pot fi utilizate cu biletele Deutsche Bahn

  • Franceza TGV conduce transfrontalier de la Munchen de mai sus Ulm, Stuttgart, Karlsruhe și Strasbourg la Paris.
    O pereche de trenuri pleacă împreună cu mai multe trenuri ICE Frankfurt pe Main de mai sus Saarbrücken de asemenea la Paris.
    Un TGV rulează în fiecare zi noua linie de la Frankfurt din martie 2012 Strasbourg și Lyon la Marsiliacare urmează să fie completat ulterior cu noul ICE. TGV-urile utilizate în Germania sunt trenuri cu două etaje, iar echipamentul este la nivel ICE.
  • Railjet este omologul austriac al ICE. Trenurile circulă de la Frankfurt și Munchen de mai sus Salzburg, Linz și Viena la Budapesta. O altă conexiune există de la Zurich de mai sus innsbruck și Salzburg la Viena. Există doar locuri în plan deschis. Spre deosebire de restul transportului pe distanțe lungi, aici se folosesc nume de clase separate: economie (= Clasa a II-a), primul (= Clasa I) și Afaceri (= mai confortabil decât clasa I).
  • Nightjet a Căilor Ferate Federale austriece are im Trafic de tren de noapte a preluat serviciile CityNightLine, ale cărei trenuri au fost operate ultima dată de Deutsche Bahn. Trenurile pot fi folosite și pentru călătorii în Germania, toate categoriile de călătorii necesită rezervări, biletele și rezervările sunt disponibile și prin canalele de vânzare Deutsche Bahn.

Trenuri pe distanțe lungi pe care biletele DB nu sunt valabile

  • Thalys conduce între Koln de mai sus Bruxelles la Paris. Este posibil să luați biciclete cu dvs.
  • Flixtrain FlixMobility GmbH a preluat între timp cei doi foști concurenți DB HKX și Locomore și operează pe rutele lor Hamburg-Köln, Berlin-Stuttgart și Aachen-Berlin-Leipzig. Biletele sunt disponibile și pe site, la fel și biletele de autobuz. Planurile de extindere sunt deja în vigoare, dar spre deosebire de afacerea cu autobuzele, FlixMobility trebuie să înregistreze traseele planificate în avans și apoi să le deservească pentru o anumită perioadă de timp, astfel încât extinderea rapidă (și, în unele cazuri, anularea la fel de rapidă a conexiunilor ) ca și în domeniul autobuzelor nu este de așteptat aici.

mancare si bautura

Majoritatea trenurilor pe distanță lungă ale Deutsche Bahn au fie un restaurant la bord, fie un bistro. Bistroul de la bord are o gamă oarecum limitată de feluri de mâncare în comparație cu restaurantul de la bord, altfel diferă doar puțin. Calitatea alimentelor este mediocră și se limitează la alimentele încălzite cu microunde. Pasagerii de clasa întâi pot primi toate mâncărurile și băuturile de la restaurantul sau bistroul de la bord servite la locul lor. În clasa a II-a, există ocazional vânzători de gustări prost plătiți care sunt angajați de terți și vând cafea, covrigi, batoane de ciocolată etc.

Pe lângă restaurantul de la bord, puteți consuma și mâncarea și băuturile proprii, dar ar trebui să rețineți că în unele gări germane, cum ar fi Gara Centrală din Hanovra și Gara Centrală din Nürnberg precum și în vehiculele și stațiile din S-Bahn Hamburg și pe unele trenuri locale, de exemplu pe trenurile de pe Companie feroviară metronom una generală Interzicerea alcoolului se aplică, în caz de încălcare, se va percepe o amendă de 40 de euro și, în caz de repetare, se va emite o interdicție la domiciliu sau interdicție de conducere.

Toalete

Toaletele cu vid sunt încorporate în aproape toate trenurile astăzi. Acestea sunt situate de obicei la un capăt al mașinii, de exemplu în mașinile ICE, IC și cu etaj, dar și într-un alt punct al unor trenuri regionale. Ele sunt de obicei identificate printr-un semn „WC”. În unele mașini, un afișaj arată dacă toaleta este ocupată în prezent. Toaletele fără bariere se găsesc de obicei în compartimente multifuncționale sau intrări fără bariere.

Din păcate, toaletele sunt deseori deranjate sau murdare din cauza comportamentului altor pasageri. În special în trenurile regionale, adesea nu există curățenie în timpul zilei. Blocajele duc adesea la defectarea și blocarea toaletelor. Acest lucru poate provoca mirosuri neplăcute în habitaclu.

În special în trenurile moderne, echipamentul este fără bariere și automatizat. Ușile pot fi apoi deschise, închise sau blocate prin simpla apăsare a unui buton. Procesul este de obicei suficient de lent pentru ca fiecare pasager să poată folosi toaletele în siguranță. Trebuie să vă asigurați că ușa trebuie blocată după ce s-a închis automat, pentru a nu fi surprins de cineva care deschide din nou ușa din exterior.

Majoritatea S-Bahn-urilor (cu excepția S-Bahn Hanover și S-Bahn Bremen), a trenurilor suburbane precum A-Bahn Hamburg, a vehiculelor feroviare regionale ușoare precum Saarbahn de la Saarbrücken și Inselbahnen nu au toalete.

Trafic regional

Adăpost tipic de autobuz la o gară de lângă Heidelberg, cu o mașină de bilete pentru autoservire. Călătorii sunt informați cu privire la întârzieri prin intermediul afișajelor text defilate și a anunțurilor difuzoarelor.

Transportul regional este promovat și plătit de către statele federale și, prin urmare, este foarte diferit în ceea ce privește calitatea și cantitatea. Există multe companii feroviare diferite în transportul regional; cu toate acestea, toate trenurile pot fi utilizate cu bilete de la asociațiile de transport sau de la Deutsche Bahn. În cazul asociațiilor de transport, biletele de asociere sunt valabile în cea mai mare parte pentru toate trenurile locale (până la limita tarifară sau de asociere), tramvaie și autobuze.

De regulă, rezervările de locuri nu sunt posibile în transportul regional. Pe rutele individuale, navetiștii au opțiunea de a rezerva un loc permanent.

În cazul întârzierilor în serviciile Deutsche Bahn pe distanțe lungi, trebuie amintit că căile ferate locale nu așteaptă adesea pasageri. Deci, se poate întâmpla ca conexiunea să fie ratată. În schimb, trenurile pe distanțe lungi nu așteaptă conectarea pasagerilor la transportul local.

Tipuri de trenuri în trafic regional

Express regional la gara Potsdamer Platz din Berlin
Calea ferată cu ecartament îngust alimentată cu abur Raging Roland pe a mustră

Oferta de bază în transportul regional este trenurile regionale (RB). Pe unele rute există și „stații de cerere” la care - similar cu tramvaiul sau autobuzul urban - trenul oprește doar atunci când cineva dorește să urce sau să coboare. Pe partea de tren există butoane de solicitare a opririi și un anunț (în mare parte automat) informează despre acest fapt.

În plus față de trenurile regionale normale (RB), care merg adesea la toate stațiile intermediare, există trenuri accelerate pe rute mai circulate, așa-numitele trenuri Regional Express (RE). Trenurile regionale deosebit de rapide sau trans-federale sunt denumite Interregio-Express (IRE) în unele state federale. În unele cazuri, trenurile RE preiau sarcini RB pe secțiuni individuale și se opresc în mod frecvent în consecință.

Denumirile menționate mai sus sunt urmate de DB Regio, dar folosit și de multe alte companii feroviare. Ocazional, companiile feroviare private utilizează alte tipuri de trenuri, care se bazează în cea mai mare parte pe numele companiei, dar împărțirea de bază în „toate stațiile” și „numai stațiile mai importante” se găsește și aici.

Mai multe companii feroviare active în transportul regional au propriul articol.

Unele linii transfrontaliere sunt utilizate de trenurile din țările vecine. În special în statele federale din Germania de Est, există uneori linii de transport regionale foarte lungi, trans-federale: RE operat de către Căile Ferate din Germania de Est de la Wismar la Cottbus durează 4 ore și jumătate și oprește în peste 30 de stații.

Utilizarea vagoanelor în traficul regional

Unități multiple în trafic regional
Unitate multiplu diesel dintr-o singură bucată a Erfurter Bahn

Vehiculele utilizate în transportul regional diferă foarte mult prin aspect și echipament. În timp ce vagoanele echipate confortabil sunt utilizate pe unele linii, trenurile regionale, în special, au mai multe șanse să găsească scaune incomode, cu foarte puțin spațiu pentru picioare. Este aproape întotdeauna posibil să luați biciclete cu dvs. în transportul regional, capacitățile diferă în funcție de materialul vehiculului utilizat. Majoritatea vehiculelor regionale sunt dotate cu aer condiționat.

Echipamentul clasei 1 este destul de diferit: în trenurile cu etaj, în special, există zone de clasa I care sunt mai mult sau mai puțin echivalente cu traficul pe distanțe lungi. Pe de altă parte, în unele trenuri regionale există zone de clasa I care diferă de clasa a II-a doar prin culoarea tapițeriei scaunelor. Ocazional nu există deloc locuri de clasa I.

Unități multiple

Părți mari din traficul regional german sunt tratate cu unități electrice sau diesel multiple cu un singur etaj. Multe unități multiple nu au însoțitori de tren; în schimb, mașinile de bilete sunt instalate în aceste unități multiple. Nu toate vagoanele au toaletă.

Dacă mai multe unități multiple funcționează cuplate împreună, trecerea între părțile trenului nu este posibilă. Cu toate acestea, aceste compoziții de trenuri permit trenurilor să fie ușor înaripate: de exemplu, conexiunile de la stațiile mari la multe stații, inclusiv cele mai mici, pot fi făcute fără schimbarea trenurilor.

Luarea bagajelor pe mai multe unități este de obicei lipsită de probleme. De obicei, există portbagaje deasupra scaunelor individuale. Bicicletele nu pot fi transportate în toate unitățile multiple, dar în regiunile de vacanță companiile feroviare sunt pregătite să ia biciclete.

Vagon cu punte dublă

Vagon cu punte dublă
O unitate multiplă cu două etaje ODEG, aici, în Gara Centrală din Berlin

Multe trenuri Regional Express sunt caracterizate de vagoane cu două etaje care funcționează lin, care, spre deosebire de modelele mai vechi, sunt dotate cu aer condiționat. Einzelne Wagen, meist die Steuerwagen, haben im Untergeschoss ein geräumiges Mehrzweckabteil, das für Rollstühle, Fahrräder, Kinderwagen und Fahrgäste mit großem Gepäck bestimmt ist. Die 1. Klasse befindet sich im Obergeschoss einzelner Wagen.

Bei Doppelstockwagen werden zwei Typen unterschieden, deren Unterschied in der Anordnung der Türen besteht: Insbesondere bei Strecken mit vielen Fahrgastwechseln werden Doppelstockwagen mit Hocheinstieg über den Rädern eingesetzt. Diese haben sehr breite Türen, der Einstieg erfolgt auf einer Mittelebene, von der aus Treppen nach unten und nach oben zu den Sitzplatzbereichen führen. In den neuen Bundesländern und in Rheinland-Pfalz, wo die Bahnsteighöhen meist nur 55 cm hoch sind, werden Doppelstockwagen mit tiefliegenden Türen neben den Rädern eingesetzt. Bei diesen befindet sich die Tür im Untergeschoss des Wagens. Das Obergeschoss ist von hier aus über zwei Treppen erreichbar. Alle Steuerwagen (Frontwagen) haben ebenfalls Tiefeinstiege mit Mehrzweckabteilen für Rollstuhlfahrer, Kinderwagen und Fahrräder.

An jeweils einem Wagenende der Doppelstockwagen befindet sich je eine Toilette. An die Mehrzweckabteile angrenzend befindet sich meist zudem ein für Rollstuhlfahrer geeignetes WC.

Die Mitnahme von Gepäck in Doppelstockwagen ist schwierig: Aufgrund der geringen Deckenhöhe sind keine vollwertigen Gepäckablagen möglich. Größeres Gepäck kann nur unter den Sitzen, zwischen einzelnen Rücken-zu-Rücken stehenden Sitzen oder auf vereinzelt eingebauten Gepäckregalen untergebracht werden. Dies führt bei sehr gut ausgelasteten Zügen mitunter zu Problemen.

Insbesondere in den ostdeutschen Bundesländern sind teilweise noch nicht klimatisierte Doppelstockwagen im Einsatz. Diese werden nach und nach durch neuere Wagen ersetzt. Seit dem Jahr 2013 sind in Deutschland auch erste Doppelstock-Triebzüge in Einsatz. Diese entsprechen den normalen, klimatisierten Doppelstockwagen, jedoch werden anstelle einer Lok, die alle Wagen zieht oder schiebt, alle Wagen angetrieben.

Nicht klimatisierte Regionalverkehrswagen

Nicht klimatisierte Wagen
Nicht klimatisierte Regionalverkehrswagen aus westdeutscher Produktion (n-Wagen)...

Nicht klimatisierte Regionalverkehrswagen dominierten lange den Regionalverkehr in Deutschland, sind heute aber nur noch auf einzelnen Strecken zu finden. Hierbei handelt es sich um Wagen, die vor 1990 in der Bundesrepublik und der DDR gebaut wurden. Die Wagen sind als Mitteleinstiegswagen ausgelegt, haben also zwei Türen etwa in der Mitte des Wagens (statt wie im Fernverkehr an den Wagenenden). Die Türen der Wagen sind meist als Drehfalttüren ausgelegt, dieser Türenart wird von vielen Reisenden als schwer zu öffnen empfunden. Einige Wagen wurden mit automatischen Türen nachgerüstet.

Die obere Hälfte der Fenster kann nach unten geschoben werden und ermöglich damit die Belüftung der Wagen. Da es sich bei den Wagen (in der 2. Klasse) um Großraumwagen handelt, führt dies jedoch schnell zu einem unangenehmen Luftzug.

Die Wagen verfügen über ein WC am Wagenende, die Fahrradmitnahme ist in hierfür ausgerüsteten Wagen möglich. Diese Wagen sind von außen mit einem Fahrrad gekennzeichnet. Die Plätze der 1. Klasse sind teilweise als Abteile oder abteilähnliche Bereiche ausgelegt.

Verkehrsunternehmen im Regionalverkehr

Zu folgenden Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) im Regionalverkehr existieren Artikel in der deutschsprachigen Wikivoyage:

InterCity-, InterRegio- und Schnellzugwagen im Regionalverkehr

IC-, IR- und Schnellzugwagen im Regionalverkehr
Rot lackierte IC-Wagen im RE Nürnberg - Ingolstadt

Vereinzelt werden in RE-Zügen auch Wagen eingesetzt, die ursprünglich für den Fernverkehr ausgelegt wurden. Fernverkehrstypisch stehen Reisenden dann sogar luxuriöse Ausstattungsmerkmale wie Gepäckablagen über den Sitzen zur Verfügung.

Die Regionalverkehrszüge mit der höchsten Fahrgeschwindigkeit in Deutschland fahren in Bayern: Auf der neugebauten Schnellfahrstrecke zwischen Nürnberg und Ingolstadt werden hier klimatisierte InterCity-Wagen eingesetzt. Die Wagen entsprechen denen des Fernverkehrs, sind aber nicht im 2012 gestarteten Modernisierungsprogramm enthalten. Alle Plätze der 2. Klasse befinden sich im Großraum. 1. Klasse-Wagen werden nicht eingesetzt, stattdessen sind die Abteile von Wagen der 2. Klasse (mit je 6 Sitzplätzen) in 1. Klasse-Bereiche umgekennzeichnet. Diese Züge sollen 2020 durch fast so schnelle (190 km/h) in Tschechien gebaute Doppelstockzüge ersetzt werden. Dies soll weiter steigenden Fahrgastzahlen ermöglichen.

Auf der Strecke Hamburg - Westerland (Sylt) werden neben klimatisierten Wagen auch nicht klimatisierte Schnellzug-Abteilwagen eingesetzt. Diese wurden in den 1980er Jahren gebaut und kommen hauptsächlich im Sommer als Verstärkerwagen zum Einsatz. Einzelne dieser Wagen haben Fahrradbereiche, die Toilette befindet sich am Wagenende.

Die Züge des alex zwischen München und Prag werden vom Freistaat Bayern bestellt und gehören damit offiziell zum Regionalverkehr. Die Züge können mit Regionalverkehrs-Fahrkarten genutzt werden. Es werden überwiegend ältere Schnellzugwagen eingesetzt, die vielfach nicht klimatisiert sind. Die Fahrradmitnahme ist in begrenzter Anzahl möglich.

Sonstige Eisenbahnen im Regionalverkehr

Zug der Langeooger Inselbahn zwischen den Stationen Langeoog Anleger und Langeoog Ort

Aktuell verfügen die ostfriesischen Inseln Borkum, Langeoog und Wangerooge über Inselbahnen, welche die Fährhäfen mit den Ortschaften verbinden.

Nahverkehr

S-Bahn

S-Bahn in Frankfurt BR 423

Die S-Bahnen verbinden die Stadtzentren mit dem Umland und halten an jeder Station. Der Haltestellenabstand ist größer als bei Straßen-, Stadt- und U-Bahn und damit auch schneller, jedoch langsamer als Regional- und Fernzüge.

Mit Ausnahmen in Berlin und Hamburg fahren die S-Bahnen außerhalb der Stammstrecken im Mischverkehr mit den Regional- und Fernbahnen und den Güterbahnen auf denselben Gleisen. In Berlin und Hamburg wird zum Teil noch altes Wagenmaterial ohne Klimaanlage eingesetzt, das den heutigen Komfortansprüchen nicht mehr entspricht. S-Bahnen haben meistens (Ausnahmen etwa Dresden und Hannover) keine Toiletten, auch das unterscheidet sie von den Regionalzügen. Während in Berlin und Hamburg sowie auf den neuen S-Bahn-Netzen Rhein-Neckar, Hannover, Bremen und Leipzig/Halle Züge eingesetzt werden, deren Wagen-Fußbodenhöhe gleich hoch mit der Bahnsteighöhe ist, muss man in München, Stuttgart, Rhein-Main (Frankfurt) und Ruhrgebiet außerhalb der Stammstecken eine Stufe überwinden. Die bis Ende 2014 eingesetzten älteren S-Bahn-Typen BR 420 waren überhaupt nicht behindertengerecht, sie führten noch nicht einmal eine auslegbare Rampe mit.

Die Breisgau- und Ortenau-S-Bahnen sind dieselbetriebe Regionalbahnen. Die Regio-S-Bahn Basel ist eine elektrisch betriebene Regionalbahn im Länderdreieck Schweiz, Frankreich und Baden-Württemberg. Die Rhein-Neckar-S-Bahn fährt in andere Stadtbahnnetze wie Karlsruhe hinein oder hat Anschluss an die Stadtbahn Heilbronn in Eppingen oder am S-Bahn-Netz Rhein-Main in Mainz (ab Ende 2015).

Während in Berlin und Hamburg im 10-Minuten-Takt gefahren wird, liegen die Takte in anderen Städten bei 15, 20 oder 30 Minuten, bei manchen Strecken sogar nur stündlich. Die Verbindungen sind im Fahrplan der DB enthalten, auch wenn die Züge nicht von der DB (wie in Bremen) betrieben werden. Vorzugsweise ist ein Fahrschein des Verkehrsverbundes zu lösen. Überschreitet man die Verbundgrenze, muss eine DB-Fahrkarte gelöst werden, die dann aber nicht zum Umsteigen in Bussen, Straßen-, Stadt- und U-Bahnen genutzt werden kann. Am Sonntag gilt meist ein weniger dichter Fahrplantakt. Einen Nachtverkehr am Wochenende gibt es nur in Berlin und Hamburg, sowie täglich zwischen Frankfurt und Wiesbaden auf der S8 über den Frankfurter Flughafen.

Siehe auch

Die deutsche Wikivoyage hat derzeit Artikel über folgende S-Bahn-Systeme:

Darüber hinaus sei auf die jeweiligen Stadt- und Regionsartikel verwiesen und hier insbesondere die Abschnitte Anreise und Mobilität.

U-Bahn/Stadtbahn und Straßenbahn

Die zuverlässigere, aber auch langsamere Art mit dem Schienenverkehr zu fahren, ist die U-Bahn, die Stadtbahn oder Straßenbahn. Hohe Taktraten (oft 5 oder 10 min.) binden einen nicht an feste Fahrzeiten. Leider sind viele Züge schon 30–40 Jahre im Einsatz, abgenutzt und laut, auf Annehmlichkeiten wie eine Klimaanlage muss man oft verzichten.

Während die U-Bahnen in Berlin, Hamburg, München und Nürnberg getrennt vom Eisenbahnverkehr und vom Straßenverkehr mit seitlicher Stromschiene fahren, sind die Stadtbahnen mit Oberleitung oft auf den Straßen unterwegs oder kreuzen häufig unbeschrankt die Straßen. Das U-Bahn-Symbol steht oft auch für die Stadtbahnen. So fährt die Stadtbahn in Düsseldorf und Köln teilweise als klassische U-Bahn, aber auch auf der Straße neben dem regulären Verkehr oder sogar auf der gleichen Fahrbahn. In Frankfurt ist die U-Bahn ebenfalls eine Stadtbahn, Frankfurt hat aber zusätzlich auch Niederflur-Straßenbahnen.

Städteverbindende U- oder Stadtbahnen können zudem eine Alternative sein (z.B. zwischen Düsseldorf und Krefeld oder zwischen Köln und Bonn), wenn der normale Bahnverkehr nicht stattfinden kann (Unfälle, Bauarbeiten) oder verspätet ist.

In Karlsruhe, Saarbrücken und Kassel fahren die Stadtbahnen sowohl im Straßenverkehr, wie auch auf Eisenbahngleisen und sind für beide Stromsysteme (Gleichstrom 750 V und 15 kV, 16 2/3 Hz bzw. Dieselantrieb) ausgerüstet.

Straßenbahnen fahren ausschließlich auf der Straße oder zwischen den Fahrbahnen. Die meisten Bahnen sind inzwischen barrierefreie Niederflurfahrzeuge. Nur wenige Straßenbahnen haben eine komfortable Breite von 2,65 m, wie üblicherweise bei den Stadtbahnen.

Die Bedingungen für die Fahrradmitnahme sind unterschiedlich; meistens sind sie ungünstiger, als in den S-Bahnen und teilweise während den Hauptverkehrszeiten ausgeschlossen.

Fahrradmitnahme

Ein Triebwagen der Baureihe 628 von der Kurhessenbahn wurde zum Fahrradwagen umgebaut und bietet Platz für bis zu 65 Fahrräder.

Siehe Artikel Fahrradtransport und Abschnitt Radtransport in „Deutschland per Rad“

  • Fernverkehr: nur IC, EC und Nachtzüge mit Reservierungspflicht, keine Beförderung im ICE (außer ICE 4)! Die Reservierungspflicht bezieht sich hier nur auf einen vorher gekauften Aufpreis, die exakte Reisezeit ist egal, wobei die Mitnahme nur zur auf dem Aufpreis angegebenen Zeit garantiert wird. · Kosten: 9,- Euro, mit Bahncard 6,- Euro. Im internationalen Verkehr: 10,- Euro, in einigen Nachtzügen: 15,- Euro.
  • Nahverkehr: Tages-Fahrradkarte: 5,50,- Euro, innerhalb eines Verkehrsverbund sehr unterschiedlich.
In einigen S-Bahnen, aber vor allem in U- und Straßenbahnen gibt es oft für die Fahrradmitnahme im Berufsverkehr Sperrzeiten!

Zusammengeklappte Fahrräder, die wie Handgepäck in den Zügen untergebracht werden können, dürfen unentgeltlich auch in ICEs mitgenommen werden. Die frühere Verpackungspflicht ist wohl nicht mehr vorhanden (siehe Artikel Deutschland per Rad).

Fahrkarten

Fahrkarten können mit folgenden Möglichkeiten gebucht werden:

  • die Website der Bahn - http://bahn.de (mobil: http://m.bahn.de)
  • Fahrkartenautomaten die an Bahnhöfen und einigen anderen Plätzen aufgestellt sind
  • Reisezentren an Bahnhöfen (Öffnungszeiten beachten)
  • Telefonisch unter der Servicerufnummer der DB (01806/996633 (0,20€ pro Anruf auf dem deutschen Festnetz, max. 0,60€ pro Anruf aus dem dt. Mobilfunknetz)
  • DB-Agenturen und DB-Service-Stores, wobei hier die Qualität und Kompetenz sehr unterschiedlich ist
  • im Fernverkehr in den Zügen selbst (in einigen Nahverkehrszügen ist das ebenfalls der Fall) wobei hier mindestens der Normalpreis, gegebenenfalls sogar noch ein Zuschlag auf diesen gezahlt werden muss
  • Reisebüros (unter Umständen erhält man hier günstiger Fahrkarten die aber nur in Verbindung mit einer Hotelbuchung, Konzert oder ähnlichem gültig sind)
  • Vermieter oder Tourismusinformationen für sogenannte RIT-Tickets, diese sind gegenüber dem Normalpreis reduziert und haben im Gegensatz zu den Sparpreisen keine Zugbindung.

Fernverkehr

Sparpreis

Die Preise richten sich nach der Auslastung der Züge. Wenn die preiswertesten Kontingente ausgebucht sind, wird ein höherer Fahrpreis angeboten. Strecken bis 250 km werden ab 19,- Euro angeboten, längere Strecken ab 29,- Euro, zu zweit ab 49,- Euro und Strecken ins Ausland ab 39,- Euro.

  • BahnCard 25-Inhaber erhalten auf alle Sparpreise zusätzlich 25 % Rabatt, BahnCard 50-Inhaber erhalten seit 2016 ebenfalls 25 % Rabatt.
  • Familienkinder unter 15 Jahren reisen kostenlos mit.
  • Beim Umtausch der Sparpreis-Fahrkarte werden 19,- Euro Gebühren erhoben (nur vor dem ersten Geltungstag möglich).
  • Es besteht Zugbindung für die Fernzüge. Es muss eine Teilstrecke mit dem IC/EC, CNL/EN oder ICE/TGV gefahren werden. Für die vorangegangene oder nachfolgende Fahrt mit dem Nahverkehr gilt keine Zugbindung, Fahrtunterbrechungen sind möglich. Sollte ein Zug eine Verspätung von 20 Minuten und mehr haben, kann man sich einen Stempel holen, der das bestätigt. Damit wird die Zugbindung aufgehoben und es kann ggf. ein schnellerer Zug genutzt werden.

Flexpreis

Der Flexpreis (ehem. Normalpreis) wird entfernungsbasiert berechnet. Preisunterschiede ergeben sich nach der gewählten Produktklasse (ICE/IC/Nahverkehr). Dieser Tarif, den nur wenige Prozent der Reisenden nutzen, dient eher als Berechnungsgrundlage für BahnCard 25- bzw. BahnCard 50-Rabatte. Fahrkarten nach diesem Tarif sind in jedem Zug der gewählten Produktklasse während der Gültigkeitsdauer einsetzbar; Fahrtunterbrechungen sind möglich. Sie sind unlimitiert verfügbar.

Nahverkehr

Das Schönes-Wochenende-Ticket wurde zum 8. Juni 2019 eingestellt.

Quer-durchs-Land-Ticket

Das Quer-durchs-Land-Ticket kostet für die 1. Person 44,- Euro, für die 2. bis 5. Person jeweils weitere 8,- € am Fahrkartenautomaten, in DB-Servicestores und als Onlineticket. Am Schalter sowie in Reisebüros mit DB-Lizenz zuzüglich 2,- Euro, unabhängig von der Reisendenzahl, bei telefonischer Bestellung zuzüglich 3,50 Euro. Gültig deutschlandweit von Montag bis Freitag ab 9 Uhr bis 3 Uhr des Folgetages sowie an Samstagen, Sonntagen und an bundesweiten Feiertagen sowie am 24. und am 31. Dezember ab 0 Uhr bis 3 Uhr des Folgetages.

Länderticket

Für jedes Bundesland existiert ein Länderticket für 1 bis 5 Personen. Meist richtet sich der Preis nach der Anzahl der Personen und liegt zwischen 23 € und 44 € für die 2. Klasse. Zum Teil gibt es Varianten für die erste Klasse (Baden-Württemberg, Bayern, Berlin und Brandenburg sowie Mecklenburg-Vorpommern) und günstigere Tickets für die Nacht (Baden-Württemberg, Bayern sowie Berlin und Brandenburg). Gültig sind die Ländertickets im Bundesland, das im Namen genannt wird (Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen geben zwar Tickets mit verschiedenen Namen heraus, die aber jeweils alle drei Länder umfassen), von Montag bis Freitag ab 9 Uhr bis 3 Uhr des Folgetags, an Samstagen, Sonntagen und bundesweiten Feiertagen ab 0 Uhr bis 3 Uhr des Folgetages. Die Nachttickets gelten von Sonntag bis Donnerstag ab 18 Uhr bis 6 Uhr des Folgetages, an Freitagen, Samstagen und in den Nächten vor gesetzlichen Feiertagen bis 7 Uhr des Folgetages. Hamburg, Bremen und das Saarland sind in die Tickets ihrer jeweiligen Nachbarn integriert (Saarland → Rheinland-Pfalz, Hamburg → Schleswig-Holstein, Bremen → Niedersachsen). Beim Hessenticket (36 €) und einigen anderen Ländertickets können auch Busse und Straßenbahnen mitbenutzt werden. Grenzüberschreitend gültige Ländertickets sind beispielsweise das Rheinland-Pfalz Ticket plus Luxemburg sowie das Niedersachsen-Ticket plus Groningen.

Verbundfahrkarten

Verbundfahrkarten sind zu regional sehr unterschiedlichen Tarifen erhältlich und werden von Verkehrsverbünden ausgegeben. Zumeist sind sie auch für Nahverkehrszüge innerhalb des Verbundgebiets freigegeben. Manche Verbünde erlauben auch das Benutzen festgelegter Fernverkehrszüge unter bestimmten Bedingungen.

Zu folgenden deutschen Verkehrsverbünden existieren Artikel in der deutschsprachigen Wikivoyage:

Allgemeine Fahrkarten

Normalpreis

Die Preise sind exakt gleichbleibend und nicht zuggebunden. Normalpreis-Tickets können darüber hinaus auch in den Zügen selbst erworben werden (in der Regel mit Aufschlag von 7,50 €) und unterliegen keiner Vorverkaufsfrist. Der Umtausch ist grundsätzlich immer möglich, solange die Fahrkarte nicht benutzt wurde. Vor dem ersten Geltungstag kostet das nichts, danach 17,50 € Gebühr. Der Klassenübergang ist ebenso wie Umwege und das 'dranhängen' von Strecken (weiter fahren als angegeben) möglich. Im Zug selbst (nur Fernverkehr) oder am Schalter (Automat/Internet ist nicht möglich), wird dann eine Ergänzungsfahrkarte ausgestellt, die die Differenz zum Preis der ursprünglichen Fahrkarte kostet (kein Aufpreis, allerdings werden eventuelle Gebühren (z. B. Bordzuschlag) nicht eingerechnet).

Bahncard

Mit der BahnCard 25 zu 62,- Euro (ermäßigt 41,- Euro) oder BahnCard 50 zu 255,- Euro (ermäßigt 127,- Euro) kann man je nach Nutzungsintensität Geld sparen. Man spart dann, entsprechend dem Namen, 25 oder 50 Prozent des Fahrpreises.Beide Varianten gibt es auch in der Variante 'First', die zusätzlich zur zweiten Klasse auch Rabatte in der ersten Klasse gewährt. Hier ist mit etwa dem doppelten Kaufpreis zu rechnen. Ein Sonderfall ist hier die Bahncard 100 (auch als 'First' erhältlich), die innerhalb Deutschlands auf allen regulären Bahnstrecken als Fahrkarte gilt. Ebenfalls ist für Kinder/Jugendliche unter 18 Jahren eine Jugendbahncard erhältlich (einmalig 10 €), die 25% Rabatt für beide Klassen gewährt. Ermäßigte Karten werden unter anderem an Personen unter 26 Jahren, Studenten/Schüler (bis 27 Jahre), Schwerbehinderte, Personen über 60 und Wehr-/Zivildienstleistende ausgestellt. Welche BahnCard für einen die richtige Karte ist, hängt von der Häufigkeit der Fahrten ab. Ein Umstieg auf eine teurere BahnCard ist immer möglich (wenn auch reichlich kompliziert), ein Umstieg auf eine günstigere BahnCard ist normalerweise nur zum Ablauf der Gültigkeit der alten Karte möglich.

Die BahnCard wird im Abonnement verkauft. Sie ist ein Jahr gültig und verlängert sich automatisch um ein weiteres Jahr, wenn sie nicht sechs Wochen vor Ablauf der Gültigkeit schriftlich gekündigt wurde.

Bei Benutzung einer BahnCard erhält man ein sogenanntes City-Ticket, mit dem man bei einer Fahrstrecke von mehr als 100 km innerhalb Deutschlands am Start und Ziel innerhalb einer größeren Stadt ohne weitere Kosten den Nahverkehr benutzen kann. Das City-Ticket steht derzeit in 120 Städten zur Verfügung. Das damit befahrbare Tarifgebiet ist jeweils verschieden groß und richtet sich nach den Gegebenheiten des teilnehmenden Tarifverbunds. Es handelt sich dabei nicht um eine Tageskarte, sondern ausschließlich um eine Fahrkarte zur unmittelbaren An- oder Weiterfahrt im Zusammenhang mit einer Bahnfahrt im Fernverkehr. Für weitere Fahrten im Nahverkehr sind daher gesonderte Fahrkarten zu lösen.

BahnCard 100-Inhaber können alle öffentlichen Nahverkehrsmittel in den City-Gebieten der einbezogenen Städte ohne weitere Fahrkarte nutzen. Fahrkarten können frühestens 92 Tage im Voraus gebucht werden. Bei der Online-Bestellung mit Zusendung der Fahrkarte fallen zusätzlich 3,50 Euro an.

Kundenkarten ausländischer Eisenbahngesellschaften

Inhaber einer BahnCard können bei grenzüberschreitenden Fahrten über RailPlus einen Rabatt von 15% auf den Fahrtweg in den deutschen Nachbarländern erhalten, die Art der BahnCard (BC 25,50 und 100) ist hierfür unerheblich. Gleiches gilt für Inhaber einer ausländischen Eisenbahn-Kundenkarte, wie beispielsweise dem HalbTax-Pass der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) oder der VorteilsCard der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), diese erhalten aufgrund von RailPlus ebenfalls auf die zurückgelegte Strecke in Deutschland 15% Ermäßigung.

Rabattkarten der Verkehrsverbünde

Neben der Möglichkeit ermäßigte Einzelfahrscheine per BahnCard zu erwerben bieten einige Verkehrsverbünde ebenfalls Rabattkarten an, welche auf Einzelfahrscheine für Bus- und Zugfahrten 20% Ersparnis gegenüber dem Standardpreis gewähren, wie beispielsweise die VRM-Mobilcard des Verkehrsverbund Rhein-Mosel, die VRT-Sparkarte des Verkehrsverbund Region Trier oder die SaarVV-Card des Saarländischen Verkehrsverbundes.

Sitzplatzreservierung

In der Regel können Sitzplätze nur in Fernzügen reserviert werden (Info). Sie kosten bei der DB 4,50 € Aufpreis (eine Familien-Reservierung kostet 9,- €) für bis zu zwei Züge pro Fahrt. In der ersten Klasse, sowie in Zügen des HKX (sofern man über die HKX-Internetseite oder Verkaufsstellen bucht) ist die Sitzplatzreservierung im Preis inbegriffen. Die 2015 versprochene Abschaffung der Reservierungsgebühr 2. Klasse fand bis 2017 (noch) nicht statt. Reservierungen für Schwerbehinderte mit Merkzeichen „B“ sind kostenfrei – aber so nicht im Internet buchbar. In Nachtzügen besteht im innerdeutschen Verkehr sowie im grenzüberschreitenden Verkehr für alle Reisekategorien Reservierungspflicht. Reservierungen können für Bettplätze im Schlafwagen, Liegewagen sowie den Sitzwagen (nur 2. Klasse) gebucht werden.

Lösen im Zug

In Fernverkehrszügen (ICE, TGV, Intercity/Eurocity, Euronight/Nightjet)

Wer seine Fahrkarte erst im Zug kauft, zahlt einen Aufpreis von 12,50 €, sofern ein Fahrkartenautomat oder Fahrkartenschalter im Bahnhof vorhanden ist.

In Nahverkehrszügen

Achtung: In den meisten Nahverkehrsverbünden und allen S-Bahn-Netzen ist ein Betreten der Züge ohne gültige Fahrkarte verboten und kostet 60,- € Strafgebühr. Einige Verkehrsgesellschaften haben ihre Fahrkartenautomaten in die Züge verlegt. Ist kein Fahrkartenautomat oder Schalter vorhanden, so hat sich der Reisende beim Kontrollpersonal aktiv und unaufgefordert zu melden. Hat der Fahrscheinautomat eine Störung und es ist keine andere Kaufmöglichkeit vor Ort vorhanden, kann die Störung bei Automaten der Deutschen Bahn unter der Störungshotline 0800/2886644[1] (kostenlos, täglich 24 Stunden erreichbar) gemeldet werden. Nach dem Melden der Störung kann der Fahrgast in den Zug einsteigen, muss sich jedoch dennoch direkt nach Zustieg unaufgefordert beim Zugbegleitpersonal melden. Die Störungshotline gilt ebenso zum Melden von Störungen an Fahrscheinentwertern.Bei der S-Bahn Hamburg ist das Betreten der Bahnsteige nur mit gültiger Fahrkarte oder Bahnsteigkarte erlaubt. Das Überschreiten der Markierung "Fahrkartenpflichtiger Bereich" am Zugang zu den Bahnsteigen zählt als Fahrtantritt. Personen, welche die Bahnsteige betreten möchten ohne die S-Bahn zu nutzen, haben die Möglichkeit sich mit dem Kauf einer Bahnsteigkarte am Fahrscheinautomat (Preis: 0,10€, ohne Fahrtberechtigung) eine Stunde in der jeweiligen Station aufzuhalten.

Sollte es im Rahmen einer Störung bei der Kontrolle im Zug zu Schwierigkeiten kommen, so haben die Zugbegleiter die Möglichkeit, den Status der Fahrscheinautomaten mit Hilfe eines Programms auf dem Diensttelefon zu überprüfen. Hierbei sollte jedoch beachtet werden, dass die Zuverlässigkeit dieses Programms offenbar nicht besonders hoch ist.

Fahrplan

Der Fahrplan der Deutschen Bahn ist im Wesentlichen für ein Jahr gültig. Der nächste Fahrplanwechsel findet am 15. Dezember 2019 statt. Fahrpläne befinden sich an allen Bahnhöfen und Haltepunkten. Während an stark frequentierten Stationen zumeist Abfahrts- (Farbe gelb) und Ankunftspläne (Farbe weiß) ausgehängt sind, befinden sich an weniger stark frequentierten Haltepunkten in ländlichen Regionen zumeist nur Abfahrtspläne. Fahrplanauskünfte können auch in DB-Reisezentren eingeholt werden. Zusätzlich sind Fahrplanauskünfte online auf der Homepage der Deutschen Bahn sowie telefonisch unter 01806/996633 (0,20 € pro Anruf aus dem dt. Festnetz, max. 0,60 € pro Anruf aus dem Mobilfunknetz) erhältlich. Ebenso verfügen alle stationären Fahrscheinautomaten der DB über die Möglichkeit, Fahrplanauskünfte und Reisepläne zu erstellen und auszudrucken. Des weiteren sind Fahrplanauskünfte in DB-Service-Stores und in Reisebüros mit DB-Lizenz erhältlich.

Bahnhöfe

Die Qualität der Bahnhöfe hängt sehr vom Standort ab. Man kann pauschal sagen, dass die Qualität mit zunehmender Größe und Bedeutung zunimmt. Die vorhandenen Einrichtungen reichen von quasi keinen an kleineren S-Bahn Haltepunkten (besonders solchen, die nachträglich in Bestandsstrecken eingefügt wurden), über einen "DB Service Store" (ein Laden der sowohl Snacks als auch Fahrkarten verkauft) bis hin zu modernen "Einkaufstempeln", die von den Ladenöffnungszeiten profitieren, die für Bahnhöfe oft großzügiger sind als für andere Geschäfte. Die Sicherheit wird von DB Personal und der Bundespolizei gewährleistet. Üblicherweise sind Hauptbahnhöfe am Rande der historischen Altstadt oder nahe der Innenstadt, wobei "hinter dem Bahnhof" in einigen Städten ein etwas "schwierigeres" Viertel ist. In den großen Umsteigeknoten des Fernverkehrs gibt es für Vielfahrer (Bahn Comfort) und Kunden der ersten Klasse "Lounges" in denen man die Wartezeit überbrücken kann.

Siehe auch

Die deutsche Wikivoyage hat derzeit Artikel über unterschiedliche Bahnhöfe in der Kategorie Bahnhöfe in Deutschland zusammengefasst.

Darüber hinaus sei auf die jeweiligen Stadt- und Regionsartikel verwiesen und hier insbesondere die Abschnitte Anreise und Mobilität.

Berliner Hauptbahnhof

Geldautomaten

Die meisten Geldautomaten an Bahnhöfen werden von der zur genossenschaftlichen Finanzgruppe gehörenden Reisebank betrieben. Diese erhebt keine direkten Nutzerentgelte. Je nach Hausbank können allerdings indirekte Gebühren bis zu 5 Euro (z.B. bei einem Konto der Postbank) pro Abhebung entstehen.

Lounge

Zutritt haben Fahrgäste der 1. Klasse (nur im Fernverkehr) und Inhaber einer Bahncard mit bahn.comfort-Status (erhält man ab 2000 Punkten - jeder Euro Fahrkartenwert gibt einen Punkt - innerhalb eines Jahres, der Kaufpreis der Bahncard wird angerechnet). Inhaber einer entsprechenden Bahncard können auch Gäste mitnehmen (eine Person kostenfrei, jede weitere pro Tag 10 €). Darüber hinaus gibt es eine Prämie die den Zugang ermöglicht. Reisenden mit Eurail- oder Interrail-Pässen erster Klasse ist der Zutritt nicht erlaubt.

Man erhält kostenfreie Kalt- und Heißgetränke, Zugang zu WLAN, Arbeitsplätzen und Toiletten sowie Tageszeitungen und Magazine in Selbstbedienung. In manchen Lounges erhalten Fahrgäste erster Klasse, deren Start und Ziel nicht im selben Verkehrsverbund liegt, auch Snacks mit Bedienung.

DB-Lounges gibt es lediglich in großen, für den Fernverkehr bedeutenden Umsteigsbahnhöfen der Deutschen Bahn. Dazu gehören

  • Berlin Hbf
  • Bremen Hbf; Zugang in Haupthalle; Die Toiletten sind separat, den Zugangscode erhält man am Emfang der DB-Lounge
  • Dresden Hbf
  • Düsseldorf Hbf
  • Essen Hbf
  • Frankfurt/M. Hbf
  • Frankfurt/M. Flughafen Fernbf
  • Hamburg Hbf; Der Zugang ist auf der Seite der Wandelhalle, etwa auf Höhe von Gleis 3.
  • Hannover Hbf
  • Köln Hbf; Der Zugang ist auf dem Bahnsteig von Gleis 1
  • Leipzig Hbf
  • Mannheim Hbf
  • München Hbf
  • Nürnberg Hbf
  • Stuttgart Hbf (im LBBW-Gebäude)

Parken

An vielen Bahnhöfen des Nah- und Fernverkehrs existieren Park-and-Ride Anlagen, welche von allen Reisenden genutzt werden können, um vom Auto in den Zug oder umgekehrt zu wechseln. Die meist gebührenpflichtigen Anlagen werden entweder von der DB oder von den Kommunen betrieben. Zudem existieren Bike-and-Ride-Anlagen, welche von Fahrradfahrern genutzt werden können, um in den Zug umzusteigen. Um Parkplatznot durch abgestellte Fahrzeuge von Fremdparkern an den Park-and-Ride-Anlagen zu unterbinden, wird auf verschiedene Lösungsmöglichkeiten gesetzt wie Parkgebühren oder das kostenfreie Parken mit vorgeschriebener Maximalparkdauer. Anders als bei Parkhäusern, Tiefgaragen oder Straßenparkplätzen in den Innenstädten, an welchen sonntags, an Feiertagen sowie nachts kostenfrei geparkt werden kann, besteht die Parkgebührenpflicht an den Park-and-Ride-Anlagen von Montag bis Sonntag von 00 Uhr bis 24 Uhr, jedoch sind im Ausgleich hierzu die Parkgebühren der Park-and-Ride-Anlagen deutlich günstiger als für zentrumsnahe Parkmöglichkeiten, vielerorts kann beispielsweise schon für zwei bis drei Euro eine Park-Tageskarte oder für zehn bis 15 Euro eine Park-Monatskarte für eine Park-and-Ride-Anlage erworben werden.

Schließfächer

An den meisten Bahnhöfen (nicht Haltepunkten) gibt es immer noch Schließfächer, deren Preis in der Regel von der Größe des Ortes abhängig ist. In Großstädten werden für das kleinste Fach bis € 4 pro 24 Stunden verlangt, auf dem Land € 1–1,50.

Fundsachen

Während früher Fundsachen kostenlos im Fundbüro abgeholt werden konnten, gibt es heute zentrale Fundstellen, die per teurer 0900-Servicenummer erreichbar sind. Für Fundsachen werden 2017 zwischen € 5 und 20 an Gebühr verlangt.

Pünktlichkeit

Die Pünktlichkeit hat sich seit den Zeiten da Hartmut Mehdorn Bahnchef war gebessert, jedoch gibt es nach wie vor einige Strecken, auf denen systematische Probleme auftauchen. Die Bahn selbst spricht von einer Pünktlichkeit (definiert als weniger als sechs Minuten zu spät am Endbahnhof) von über 80% mit leicht steigender Tendenz und hat von dieser Zahl auch einen Teil der Gehälter der Vorstände abhängig gemacht. Andere Quellen sprechen von teilweise deutlich abweichenden Werten, zum Teil aufgrund von anderen zugrunde gelegten Definitionen. Durch die Probleme mit der Neigetechnik gab es in der Vergangenheit oft Verspätungen, welche jedoch heutzutage seltener geworden sind, da Fahrpläne ohne die Annahme funktionierender Neigetechnik geschrieben werden.

Für Verspätungen muss das Eisenbahnverkehrsunternehmen (d.h. im Normalfall DB) Entschädigungen zahlen, jedoch ist hierfür zumeist ein Fahrgastrechte-Formular auszufüllen, welches es online oder vom Personal gibt

  • Bei Zugverspätungen von über einer Stunde müssen 25 % des Fahrpreises in bar ausgezahlt werden.
  • Bei mehr als zwei Stunden müssen 50 % des Fahrpreises in bar ausgezahlt werden.
  • Zeichnen sich Verspätungen von über einer Stunde ab, kann der Bahnkunde auf die Reise verzichten und den Gesamtbetrag der Fahrkarte einfordern.
  • Bei Verspätungen von über 20 Minuten im Nahverkehr oder bei Fernfahrten mit Sparticket darf der Bahnkunde kostenfrei auf (andere) IC- und ICE-Züge ausweichen, wenn diese keine Reservierungspflicht besitzen. Es empfiehlt sich hier, die Verspätung vom Personal bestätigen zu lassen, obwohl das Personal anhand der Zugnummer üblicherweise nachvollziehen kann welcher Zug wann wo war.
  • Bei einer Ankunft nach Mitternacht kann der Kunde auf einer Hotelübernachtung bzw. auf einer Taxifahrt bis zu 80 Euro bestehen, wenn keine öffentlichen Verkehrsmittel mehr verkehren (es bestehen Ausnahmen für bestimmte Fahrkarten). Personal kann Gutscheine für Taxis und Hotels ausstellen
  • Schwerbehinderte mit Nahverkehrs-Wertmarke erhalten prinzipiell keinen Ersatz.

Probleme

Wichtige Rufnummern

  • Störung von Fahrscheinautomaten und Entwertern: 0800/2886644 kostenlos, täglich 24 Stunden erreichbar.
  • 3-S-Zentralen: Meldung und Hilfe bei Aufzugs- oder Rolltreppenstörungen, Defekten in Bahnhöfen, nicht funktionierende Beleuchtung oder sonstiges, keine deutschlandweite Rufnummer, siehe Aushänge in den Fahrplanvitrinen, Festnetztarif, täglich 24 Stunden erreichbar.
  • Bundespolizei: 0800/6888000 Polizeiliche Notfallhilfe sowie zum Melden von Sachbeschädigungen, kostenlos, täglich 24 Stunden erreichbar.
  • Landespolizei, Notruf: 110
  • Feuerwehr, Rettungsdienst, Notarzt: 112
  • BahnBau-Telefon: 0800/5996655 kostenlos, täglich 24 Stunden erreichbar.
  • Fundservice: 0900/1990599 Verlustmeldung aufgeben oder nachforschen, 0,59 € pro Minute aus dem deutschen Festnetz, im Mobilfunk abweichende Tarife, Montag bis Samstag 08 - 20 Uhr, Sonntag 10 - 20 Uhr.
  • Mobilitätsservice: 01806/512512 0,20 € pro Anruf aus dem deutschen Festnetz, maximal 0,60 € pro Anruf aus dem deutschen Mobilfunknetz, Montag bis Sonntag von 06 Uhr bis 22 Uhr erreichbar.
  • Reiseservice: 01806/996633 0,20 € pro Anruf aus dem deutschen Festnetz, maximal 0,60 € pro Anruf aus dem deutschen Mobilfunknetz, Fahrplan- und Fahrpreisauskünfte, telefonische Buchung von Fahrkarten und Reservierungen, täglich 24 Stunden erreichbar.
  • BahnCard-Service: 01806/340035 0,20 € pro Anruf aus dem deutschen Festnetz, maximal 0,60 € pro Anruf aus dem deutschen Mobilfunknetz, Montag bis Freitag 07 - 21 Uhr, Samstag 09 - 18 Uhr.

Nicht berücksichtigte Fahrgastbeschwerden

Wenn man auf seine Beschwerde keine zufriedenstellende Antwort bekommt, kann man sich an die Schlichtungsstelle für den öffentlichen Personenverkehr e. V. wenden. Es werden Beschwerden geprüft und Schlichtungsvorschläge zur einvernehmlichen und außergerichtlichen Streitbeilegung erarbeitet. Das spart Geld, Zeit und Ärger.

Literatur

Übersichtskarten und Atlanten

  • Eisenbahnatlas Deutschland – zeigt das deutsche Bahnnetz im Maßstab 1:300.000. Teilweise gibt es auch Detailkarten im Maßstab 1:50.000 und 1:100.000; 272 Seiten, Format 23,5 x 27,5 cm, gebunden, ISBN 978-3-89494-145-1 (9. Auflage von 2014), erschienen für 44 Euro im Verlag Schweers Wall.
Das aktuelle Buch kann bei der unten angesprochenen Streckensuche (siehe VCD-Fahrplankarte) auch helfen.
  • VCD-Fahrplankarten für Bus und Bahn – Deutschland – Die Karte im Maßstab 1:750.000 stellt das gesamte deutsche Bahnnetz dar. So kann man beispielsweise sehen, welche Strecken noch oder wieder in Betrieb sind. Sehr gut kann man anhand der Karte auch feststellen, ob es zeitlich akzeptable Varianten im Nahverkehr zum Fernverkehr gibt. In einem 180seitigen Begleitbuch sind zahlreiche Zusatzinformationen zu Bus- und Bahnhaltestellen, zu Verkehrsverbünden, Car-Sharing-Unternehmen sowie Fahrrad- und Autoverleihen enthalten. 6 € plus Versandkosten beim VCD.
(In der DB Auskunft muss man dazu "Nur Nahverkehr" bei den Verkehrsarten auswählen. Ferner muss man teilweise die gewünschten Umsteigebahnhöfe extra eintragen. Bei den Umsteigebahnhöfen am besten erst einmal das System frei entscheiden lassen. In Regel findet es auch die beste Verbindung, aber leider nicht immer.)

Zeitschriften

  • Kundenzeitschrift DB Mobil der Deutschen Bahn. Die Zeitschrift, die monatlich erscheint, liegt kostenlos in den Fernzügen der Bahn (ICE und Intercity) zum Lesen aus. Berichtet wird über Kultur und Gesellschaft, das Reisen und natürlich auch über die Bahn selbst. Wer gerade mal nicht Bahn fährt, erhält die Zeitschrift auch kostenlos in den Reisezentren der Deutschen Bahn AG oder im Abo für 25 Euro pro Jahr (Preis 7/2017).
  • "Der Fahrgast", die Zeitschrift des Fahrgastverbandes Pro Bahn e. V. erscheint vierteljährlich und ist über den Fahrgastverband sowie über Buchhandlungen, Zeitungsgeschäfte und über das Internet erhältlich, insbesondere in Buchhandlungen und Zeitungsgeschäften, welche sich in Bahnhöfen oder deren Umgebung befinden, ist die Zeitung in der Regel immer vorrätig lagernd.

Weblinks

  • Verkehrsclub Deutschland - unabhängiger, umweltorientierter Fach- und Lobbyverband, der sich auch mit dem Thema „Bahnfahren“ beschäftigt.
Articol completDies ist ein vollständiger Artikel , wie ihn sich die Community vorstellt. Doch es gibt immer etwas zu verbessern und vor allem zu aktualisieren. Wenn du neue Informationen hast, sei mutig und ergänze und aktualisiere sie.
  1. ↑D. B. Redaktion: DB Fahrkartenautomat defekt - was tun?. In: DB Inside Bahn, Mittwoch, 25. Januar 2017 (de-DE).